Liikenteen Big Bang

Liikenteessä on meneillään yhtä suuri mullistus kuin silloin, kun hevosvetoisista rattaista siirryttiin autoon runsaat 100 vuotta sitten.

Uutiset liikenteestä ovat täyttä scifiä: puhutaan itseohjautuvista ja jopa lentävistä autoista.

Muutamassa vuodessa henkilökuljetusmarkkinoille on tullut jättimäisiä yrityksiä kuten amerikkalainen Uber ja kiinalainen Didi Chuxing.

Saksan Baijerissa Münchenin kaupunki rakentaa liikennejärjestelmää, joka perustuu sähköisiin itseohjautuviin autoihin. Münchenissä on laskettu, että autojen määrä kaupungin keskustassa lähes puolittuu, samoin onnettomuuksien määrä. Uusi teknologia ja globaalit jättiläiset ovat valtavia voimia, mutta ne eivät yksin riitä uudistamaan liikennettä.

Tarvitaan startup-yrittäjien visioita, poliittista tahtoa ja uutta lainsäädäntöä, joka avaa kilpailun ja lakkauttaa vanhat monopolit.

 Disruptio ja Uber

”Disruptio” on nykytalouden muotisana. Se tarkoittaa sitä, että jokin teknologinen innovaatio kaataa pelipöydät ja murentaa vanhat ansaintalogiikat.

Toinen uudissana on ”jakamistalous”. Edellä mainittu Uber on yksi tärkeimmistä jakamistalouden yrityksistä. Jokainen voi rekisteröityä Uber-kuljettajaksi – tosin vain niissä maissa, joissa se on laillista.

Suomesta Uber vetäytyi oikeudellisten ongelmien vuoksi, mutta se palaa, kun taksiliikenne vapautuu heinäkuussa 2018.

Disruptio ja jakamistalous liittyvät yhteen, sillä jakamistalous on liikenteessä ja muillakin aloilla disruptiivinen ilmiö.

Liikenteen maailmassa jyrää toinenkin mullistava ilmiö: MaaS. Lyhenne tulee sanoista ”Mobility as a Service”, ”liikkuminen palveluna”.

MaaSia edustaa periaatteessa se, että matkustaja hankkii kerralla kokonaisen matkaketjun vaikkapa Porista Brysseliin eikä osta sitä monena palasena eri palveluntarjoajilta. MaaSia on myös se, että liikennepalveluita ostetaan kiinteällä kuukausimaksulla samaan tapaan kuin televerkon palveluita kännykkäliittymän kautta.

MaaS – paketoidaan liikkuminen

Suomessa MaaS-konseptille perustuu jo kaksi näkyvää startupia: MaaS Global ja Kyyti. Edellisen perusti Sampo Hietanen ja jälkimmäisen Pekka Möttö.

MaaS Global on saanut useita kansainvälisiä palkintoja. Se toimii Suomen lisäksi Benelux-maissa, Itävallassa ja Britanniassa.

Toimitusjohtaja Hietasen mukaan yrityksen idea on korvata omistusauto henkilöliikenteessä. Se tapahtuu niin, että samaan pakettiin yhdistetään esimerkiksi joukkoliikenne, taksi ja polkupyörä.
Yhdistelmä kootaan, reititetään ja maksetaan Whim-mobiilisovelluksen avulla.

MaaS Globalin palvelu kattaa myös autonvuokrauksen. Kaupunkipyörät on tarkoitus saada valikoimaan keväällä.

Pekka Möttö tunnetaan OnniBus.comista, joka kaatoi bussien kaukoliikenteen oligopolin eli hinnoittelun harvainvallan. Resepti oli yksinkertainen: myydään verkossa edullisia lippuja ja ajetaan perille pysähtelemättä tai kiertelemättä liikoja.

Nyt Möttö toimii Kyyti Groupin toimitusjohtajana. Kyyti tarjoaa modernia kimppakyytipalvelua ja matkaketjuja, joissa asiakas ostaa koko matkan ovelta ovelle haluamillaan liikennevälineillä. Palvelun voi tilata Kyyti-sovelluksella.

Kyyti pyrkii Mötön mukaan ”liikennemarkkinan edelläkävijäksi” yhteistyössä kumppaneidensa kanssa, kun Suomen taksiliikenne avataan kilpailulle.

Sama kunnianhimo ohjaa yhtiötä myös kansainvälisillä markkinoilla. Suomen ohella Kyyti toimii USA:ssa, Sveitsissä ja Vietnamissa paikallisten partnereiden kanssa.

Jakamistaloutta hyödynnettävä

Liikenne- ja viestintäministeriön (LVM) kansliapäällikkö Harri Pursiainen sanoo, että jakamistaloutta ei voi peruuttaa, joten yhteiskunnan kannattaa hyödyntää sen myönteiset ominaisuudet.
Jakamistalous pitää kuitenkin toteuttaa reilun pelin hengessä.

”Voisi ajatella, että luodaan yleinen jakamistalouden lainsäädäntö ja sallitaan se,
että jakamistaloutta saa harjoittaa tiettyyn pisteeseen asti verovapaasti”, hän pohtii.

Myös MaaS on Pursiaisen mukaan myönteinen ilmiö, ja itse asiassa suomalaista perua.

MaaS on jo ehtinyt jättää vahvan jäljen liikennelainsäädäntöön. Viime vuonna säädettiin liikennekaaren ensimmäinen osa, joka vapauttaa taksiliikenteen ja avaa muutenkin henkilöliikenteen markkinoita.

Uudistusta saatiin odottaa lähes 100 vuotta. 1920-luvulla valtio otti haltuunsa maantiet, ja muutenkin liikennejärjestelmä rakennettiin paljolti valtionmonopolien varaan.

Sen jälkeen väyliä tehtiin ja hoidettiin ilman suuria hallinnollisia reformeja. Tärkein poikkeus oli Ilmailuhallinnon perustaminen; nykyisin lentokenttiä hoitaa valtionyhtiö Finavia.

Suuri muutos alkoi vasta kolme vuotta sitten, nykyhallituksen aikana.

”Hallitus teki urotyön”, Pursiainen sanoo.

Pursiainen arvioi, että liikenteen muutos kestää 2020-luvun lopulle ja sen ylikin. Uusia merkittäviä poliittisia päätöksiä ei enää tarvita, vaan henkilötieliikenteen uudistamisen ideologia viedään läpi muissakin liikennemuodoissa.

Telemarkkinoiden avaamisesta mallia

Uudistus tehtiin pitkälle telemaailman oppien mukaisesti. Telealan monopolit ja kilpailunrajoitukset alkoivat murtua 1980-luvun lopulla, ja uudistustyö päättyi vasta viime vuosikymmenen alkuvuosina.

Nyt Suomen telepalvelut ovat laadukkaita mutta edullisia.

”Maailman eturivissä ollaan”, Pursiainen kommentoi.

Kilpailun avaaminen johti telemarkkinoilla joskus dramaattisiin muutoksiin. Esimerkiksi kaukopuheluiden hinnat romahtivat yhdessä yössä, ja operaattorit menettivät miljardin markan vuotuisen liikevaihdon.

Taksimarkkinoiden muutokset eivät varmaan ole yhtä rajuja, kun kilpailu avataan, mutta Pursiaisen mukaan kuluttaja hyötyy joka tapauksessa myös liikenteen vapauttamisesta.

”Hinnat laskevat ja toivottavasti myös palvelut paranevat.”

Telemarkkinoiden vapautuminen johti alan kansainvälistymiseen, ja valtion entinen puhelinyhtiö on nyt osa ruotsalaista Teliaa.

Bussi- ja taksiyritysten omistus on kansainvälistynyt jo nyt: OnniBus.comilla on vuosia ollut skotlantilainen pääomistaja, ja ruotsalainen Cabonline osti kesällä 2017 Kovanen Yhtiöt ja Mankkaan Taksin.

”Kotimaisuudella on oma arvonsa, mutta en osaa pitää pahana ulkomaista omistusta”, Pursiainen sanoo.
Kovanen on jo ilmoittanut tarjoavansa ensi kesänä kympin kyytejä Helsingin ydinkeskustassa ja lisäävänsä muutenkin kiinteähintaisten kuljetusten tarjontaa.

Rajapinnat auki uusille palveluille

Liikenne on Pursiaisen mukaan kolmikerroksinen täytekakku. Ylimpänä on palvelut, keskellä tieto, jota palveluissa tarvitaan, ja alimpana liikenneverkot, joiden päällä palvelut ja tieto lepäävät. Vastaavasti LVM on organisoitu kolmeen vastuualueeseen: palveluihin, tietoon ja verkkoihin.

”Palvelut on ydin. Niitä me kulutamme. Tieto on polttoaine – tiedon pitää kulkea, jotta palvelut voidaan luoda digitaalitaloudessa.”

Pursiainen pitää henkilöliikenteen datan avaamista merkittävänä uudistuksena.

Uudet säännökset velvoittavat liikenneoperaattorit antamaan toisilleen tietoja, avaamaan rajapintoja, jotta syntyy mahdollisuuksia palveluiden yhdistämiseen.

Esimerkiksi VR ja Pohjolan Liikenne joutuvat avaamaan aikataulu- ja pysäkkitietonsa, jotta kuka tahansa voi yhdistellä niiden matkoja samaan pakettiin ja myydä lippuja.

Tietopuolella on Pursiaisen mukaan tärkeää myös turvata ihmisten yksityisyys ja tietoturva.

Jatkossa tulee mietittäväksi, soveltuuko datan jakaminen myös tavaralogistiikkaan, esimerkiksi rekkaliikenteeseen.

”Tämä on iso keskustelu”, Pursiainen sanoo. Ratkaisu on monen mutkan takana, koska siihen sisältyy vaikeita liikesalaisuusasioita ja EU-juridisia näkökohtia.

Sijoittajia kiinnostavat uudet markkinat

Liikennekaaren tietopykälät ovat herättäneet kansainvälistä huomiota.

”En tiedä muita maita, joissa olisi vastaava normisto”, Pursiainen sanoo.

Myös Hietanen kehuu Suomen edistyksellistä liikennelainsäädäntöä. Samoin Mötön mukaan Suomi on liikennelainsäädännön johtava maa.

”Liikennekaari antaa varmuuden siitä, että näille markkinoille voi investoida”, Hietanen sanoo.

Sen ansiosta Suomella on nyt etsikkoaika: meidän markkinamme kiinnostavat myös sijoittajia.

Kuitenkin liikennekaaren toteuttamisessa on Hietasen mielestä selvästi parantamisen varaa.

”Todellisuudessa rajapintoja ei ole olemassa.”

Myös julkisuudessa on keskusteltu siitä, että julkisomisteiset HSL ja VR ovat olleet nihkeitä rajapintojen avaamisesta ”ilman ehtoja”, mitä laki edellyttää.

”Ratkaisevaa on se, että normeja valvotaan myös käytännössä”, Hietanen sanoo.

Hän esittää, että myös verolainsäädäntöä uudistettaisiin niin, että se olisi sopusoinnussa liikennekaaren perusideoiden ja MaaS-konseptin kanssa.

”Yrityksissä on suurta kiinnostusta liikkumispaketteihin. Kuitenkin verotuksesta puuttuu keinot edistää niiden käyttöä.”

Hietanen muistuttaa, että esimerkiksi yrityksen työntekijälle antaman matkapuhelimen verotusarvo on asetettu selvästi pienemmäksi kuin edun todellinen arvo. Toisaalta kukaan ei kyttää sitä, käytetäänkö puhelinta ehkä myös yksityisasioiden hoitamiseen.

Hänen mielestään vastaava uudistus pitää toteuttaa myös ”liikkuminen palveluna” -konseptin edistämiseksi.

Kaupallista tahtoa tarvitaan

Möttö yhtyy ajatukseen, että markkinoiden avaaminen on vasta alussa.

Se haittaa myös MaaS-ilosanoman markkinointia ulkomaalaisille, koska uusien tuotteiden näyteikkuna puuttuu.

”Erään eurooppalaisen maan ministeri halusi nähdä, kuinka palvelumme toimii käytännössä. Jouduimme sanomaan: mitä jos kuitenkin katsottaisiin kalvoja.”

Möttö pelkää, että kilpailijamaat voivat ohittaa Suomen, ellei tilanne korjaannu nopeasti.

”Nämä markkinat kehittyvät maailmalla kovaa vauhtia.”

”Lainsäädäntö asettaa perusvelvoitteet, mutta markkinat eivät kehity, ellei ole myös kaupallista tahtoa.”

Hänenkin mukaansa on olennaista, että rajapinnat aukeavat.

Pahin pullonkaula on se, että julkista liikennettä ei voi käytännössä kytkeä Kyydin kokonaispalveluun.

Kyyti olisi halunnut tarjota jo tässä vaiheessa kaupunkien joukkoliikenteen kuukausilippuja osana palveluaan. Se ei ole mahdollista, koska kuukausilippuja ei ole saatavilla tähän tarkoitukseen. Mötön mukaan se johtuu siitä, että kaupallisesti järkevät toimintamallit puuttuvat.

Väylärahoitus uusittava

Palatkaamme Pursiaisen täytekakkuun.

Sen alin kerros eli väyläverkot on kansallinen huolenaihe.

Pursiaisen mukaan väylien uudistaminen on lähivuosien liikennepolitiikan ”kova juttu”, jonka ydinkysymys on rahoitus.

Samaa mieltä on parlamentaarinen työryhmä, jonka mukaan liikenneverkon rahoituksen puute on yhteiskunnan kehityksen este. Ryhmä julkaisi raporttinsa helmikuun lopulla.

Väyläverkoissa on neljä isoa rahareikää: korjausvelka, kehittäminen, ilmastopolitiikka ja digitalisointi.

Korjausvelka on yhtä kuin välttämättömät investoinnit rappeutuneiden väylien kunnostamiseksi.

Tällä hallituskaudella korjausvelan hoitamiseen on päätetty käyttää miljardi euroa, joten korjausvelka ei enää kasva.

”Seuraavan hallituksen pitää tehdä parempia päätöksiä, jotta korjausvelkaa voi myös kuroa umpeen”, Pursiainen sanoo.

Parlamentaarinen työryhmä oli samaa mieltä ja ehdotti rahoituksen lisäämistä ainakin 1,3 miljardiin euroon vuodessa.

Käyttäjä maksajaksi?

Väylien kehittämiseen hallitus on varannut vuosittain noin 450 miljoonaa euroa. Pursiainen pitää summaa ”naurettavan pienenä”.

Parlamentaarinen työryhmä oli taas samaa mieltä ja esitti lisärahoitusta väylien kehittämiseksi. Summan se jätti auki.

Pursiaisen mukaan pelkästään Tallinnan tunneli, Jäämeren rata, tunnin juna, eli uusi junayhteys Helsinki–Turku, veisivät koko vuosisadan kehittämisrahat lähes kokonaan. Kaupunkien yhteysväleihin ja uuteen rautatie- ja raitiotiekapasiteettiin ei jäisi senttiäkään.

Valtionbudjetin varaan kaikkien hyvien hankkeiden rahoittamista ei voi laskea. On siis aihetta keskustella muista rahoitusmalleista ja -lähteistä.

Pursiainen sanoo, että EU-rahoitus sekä yrityksiltä ja kunnilta saatava rahoitus voivat olla enintään ”hilseitä”.

”Voisiko maksajana olla käyttäjä?” hän kysyy.

Parlamentaarinen ryhmä piti käyttäjämaksua mahdollisena vaikkapa Tallinnan tunnelin yhteydessä. Samaa on mietitty myös LVM:ssä.

Ilmastopolitiikan tavoite on puolittaa liikenteen päästöt vuoteen 2030 mennessä.

Pursiaisen mukaan se on vasta väliaikapiste, sillä päämäärä on päästötön liikenne. Se vaatii sitä, että vanhat käyttövoimat eli energianlähteet vaihtuvat uusiin, vähäpäästöisempiin.

”Tarvitaan esimerkiksi lisää rautatieinvestointeja.”

Lisäksi liikenneverkko on digitalisoitava. Rautateillä käytetään digitaalista ohjausta, mutta myös meriväylät ja maantiet on vietävä digiaikaan, jotta ne ottaisivat vastaan älylaivat ja älyautot.

Valtatie 21 on Muonion kohdalla jo muuttunut robottiautojen ja älyliikenteen koekentäksi.

”Bitumi ja liikennemerkit tien poskessa eivät riitä.”

Pursiaisen mielestä liikenneverkot on tärkeä väline talouskasvun ja kilpailukyvyn edistämiseksi. Hän sanoo, että Suomella voi olla tärkeä rooli kansainvälisessä liikennejärjestelmässä ”idästä länteen ja pohjoisesta etelään”.

”Siksi tarvitaan isot rahoitusratkaisut.”

”Esimerkiksi Jäämeren rata ja Tallinnan tunneli ovat suuria strategisia päämääriä. Niiden kautta Suomi tempaistaisiin takarivistä eteen, syrjästä keskelle.”
Näin suuret investoinnit eivät kuitenkaan voi olla huomisen asioita.

Liikenne avataan kilpailulle

Kuinka pian liikenteen hurjimmat utopiat toteutuvat? Milloin lentävät autot ovat arkipäivää?

Sitä emme tiedä. On vaikea ennustaa, milloin periaatteessa realistiset teknologiset ideat lopulta toteutuvat. Tekoälystäkin puhuttiin yli 60 vuotta, ennen kuin siitä tuli todellisuutta.

Sen sijaan on varmaa, että liikenne avataan kilpailulle, ja erittäin todennäköistä, että liikenteen uudet palvelut ja käyttövoimat tekevät läpimurron.

Nämä asiat vaikuttavat jo lähitulevaisuudessa merkittävästi ihmisten elämään ja ympäristöön.

Nyt liikenne näyttäytyy lähinnä haittana, mutta Harri Pursiainen pitää mahdollisena, että liikenteen hyvät puolet korostuvat, kun jakamistalous ja itseohjautuvat sähköautot vapauttavat kaupunkilaiset ikuisista parkkipaikkaongelmista ja päästöt vähenevät.

”Ehkä tulevaisuudessa koetaan, että on ympäristöteko lähteä liikenteeseen.”

”Yritysten kannalta tärkeää on joka tapauksessa se, että liikenteen avulla työssäkäynti helpottuu.”