Lausunto Väyläviraston ohjelmakokonaisuudesta

1. Toteuttaako ohjelmakokonaisuus mielestänne parhaalla mahdollisella tavalla Liikenne 12 -suunnitelmassa sille asetettuja tavoitteita ja linjauksia?

Valtakunnalliselle liikennejärjestelmälle on asetettu kolme tavoitetta: toimivuus, turvallisuus ja kestävyys. Tavoitteita yhdistäviksi näkökulmiksi on määritelty tehokkuus, saavutettavuus ja resilienssi. Liikenne 12 -suunnitelman mukaan liikennejärjestelmän toimivuus, turvallisuus ja kestävyys varmistetaan kustannustehokkaasti huomioiden julkisen talouden haastava tilanne ja käytettävissä olevien resurssien niukkuus ja tarve priorisoida tehokkaita ja vaikuttavia toimenpiteitä.

Liikenne 12 -suunnitelman rahoituskehys ei vastaa väyläverkon ylläpidon ja kehittämisen tarpeita, mikä käy selkeästi ilmi perusväylänpidon suunnitelmasta ja investointiohjelmasta. Perusväylänpidolle allokoidun rahoituksen taso laskee erittäin niukaksi vuosina 2027–2029, minkä johdosta väylien kunto heikkenee suunnitelmakaudella erityisesti vilkasliikenteisen verkon ulkopuolella. Väyläverkon korjausvelan kasvua ei kyetä edes pysäyttämään puhumattakaan korjausvelan vähentämisestä.

Väyläverkon korjausvelan on arvioitu kasvavan nykyisestä lähes 4,3 miljardista eurosta 5,5 miljardiin euroon vuoden 2029 loppuun mennessä. Suunnitelmakaudella väylänpidossa priorisoidaan liikenneverkon päivittäisen liikennöitävyyden vaatimat toimet. Korjausrahoitus riittää vain vilkasliikenteisimmille väylille eikä ennakoivan kunnossapidon edellyttämiä oikea-aikaisia toimenpiteitä pystytä toteuttamaan. Tämä lisää myöhemmin tarvittavia korjauksia sekä niiden kustannuksia.

Väyläverkon kehittämisen tarpeet ovat niin ikään moninkertaiset verrattuna kehittämishankkeille allokoituun rahoitukseen. Investointiohjelmassa on listattu suuri joukko tärkeimpiä ohjelman ulkopuolelle jätettyjä hankkeita, joiden sisällyttäminen ohjelmaan olisi ollut perusteltua mutta jotka eivät mahtuneet tiukkaan rahoituskehykseen. Lisäksi sotilaallisen liikkuvuuden tarpeita on tunnistettu n. 3,5 miljardin euron verran, mutta niiden erillisrahoituksesta ei ole vielä päätöstä.

Käytettävissä olevan rahoituksen vähäisyys vaikeuttaa merkittävästi väyläverkon ylläpitoa ja kehittämistä. Kauppakamari korostaa, että lyhytnäköinen valtion väyläomaisuuden huono hoito tulee paitsi kalliiksi myös heikentää Liikenne 12 -suunnitelmalla tavoiteltua liikennejärjestelmän toimivuutta, turvallisuutta ja kestävyyttä. Epäilemättä väyläverkon ohjelmakokonaisuudella on yritetty minimoida riittämättömästä rahoituksesta liikennejärjestelmälle aiheutuvat suurimmat haitalliset vaikutukset, mutta väyläverkon rapautuminen ja kehittämisen minimoiminen johtavat vääjäämättä saavutettavuuden, liikenneturvallisuuden, kestävyyden sekä Suomen kilpailukyvyn heikentymiseen.

Kauppakamari pitää välttämättömänä, että väyläverkon ylläpidon ja kehittämisen rahoitusta lisätään. Valtion tulee kuitenkin pyrkiä rahoitustason nostoon muilla keinoin kuin sysäämällä entistä suuremman vastuun väyläverkon kehittämisestä kuntien hartioille.

Rahoitus on turvattava toteuttamalla valtakunnallinen liikenteen verotuksen ja rahoituksen kokonaisuudistus siirtymällä vaiheittain väyläverkon ylläpitoon ja kehittämiseen kohdennettavaan kilometrimaksuun (käyttömaksu), joka korvaisi nykyisen tieliikenteen verojärjestelmän.

Pitkäjänteisen rahoitusmallin avulla voitaisiin varmistaa väyläverkon ylläpidon ja kehittämisen resurssit sekä hyödyntää tehokkaammin EU-rahoitusta. Siirtymällä auton omistamisen verotuksesta sen käyttöön perustuviin maksuihin voitaisiin verotuksen keinoin vaikuttaa myös autokannan uusiutumiseen ja liikenteen sujuvuuteen.

2. Perusväylänpidon suunnitelma: onko perusväylänpitoon osoitettu rahoitus kohdennettu perustellusti ja vaikutukset kuvattu ymmärrettävästi?

Perusväylänpidon tarkoitus on varmistaa olemassa olevan väyläverkon liikennöitävyys ja kunto. Rahoituksen ollessa riittämätön perusväylänpidossa priorisoidaan liikenneverkon päivittäisen liikennöitävyyden vaatimat toimet. Väyläverkon palvelutasosta tingitään siellä, missä negatiiviset vaikutukset ovat vähäisimmät. Esim. tieverkolla korjaukset priorisoidaan päätieverkolle ja alemmanmaantieverkon korjaukset jäävät pääosin tekemättä. Kauppakamari pitää ratkaisua loogisena ja oikeana.

Liikenne 12 -suunnitelman rahoituskehyksen mahdollistaman väylänpidon vaikutukset ovat selvät: suunnitelmakaudella 2026-2029 väylien kunto heikkenee ja korjausvelka kasvaa vilkasliikenteisen verkon ulkopuolella. Kuten aiemmin on jo todettu, tilanne on kestämätön ja edellyttää perusväylänpidon rahoituksen merkittävää lisäämistä.

3. Suunnitteluohjelma: mitä suunnittelukohteita tulisi edistää lähivuosina? Mitä perusteluja näiden edistämiselle on?

Väyläverkon suunnitteluohjelman avulla priorisoidaan ja ohjelmoidaan valtakunnallisesti merkittäviä väyläverkon kehittämisen suunnittelukohteita. Lähtökohtana on olemassa oleva suunnitelmavaranto eli kaikki aiemmin tehdyt suunnitelmat, joista ei ole tehty vielä toteutuspäätöksiä. Ohjelma valmistellaan vuosittain ja siihen on mahdollista tehdä päivityksiä myös kesken vuoden.

Valintaperiaatteena on ensisijaisesti tukea väyläverkon investointiohjelman kohteiden suunnittelutarpeita siten, että ne etenevät päätöksentekovalmiuteen oikea-aikaisesti ja pitkäjänteisesti. Vaikutusarviointien lisäksi valintoihin ovat vaikuttaneet myös mm. kriittisten ja huonokuntoisten siltojen tai muiden väylänosien uusimis- ja korjaamistarpeet, elinkeinoelämän erityisen suuret tai kiireelliset tarpeet ja sotilaallisen liikkuvuuden paketin valmistelu.

Aikataulutuksessa on huomioitu myös mahdollisuudet hyödyntää EU-rahoitusta. Suunnitteluohjelmassa 2026-2029 on useita Helsingin seudun kannalta tärkeitä kehittämishankkeita (Kehä II Nihtisillan eritasoliittymän parantaminen, Vt 25 Hyvinkää ja Mäntsälä, Kehä III välillä kt 51 –Mankki + välillä Mt 135 Lentoasemantie – Kt 45 Tuusulanväylä, Kt 51 Vuohimäen eritasoliittymä, Mt 120 Vihdintien kestävän liikkumisen laatukäytävä ja jatkosuunnitelmat, Mt 152 Kehä IV, Mt 11507 Keski-Uudenmaan pohjoinen logistiikkayhteys, Vt 2 Nummela – Karkkila, raskaan liikenteen taukopaikkojen ja latauksen edistäminen sekä Loviisan meriväylän parantaminen).

Kauppakamari pitää tärkeänä, että edellä mainittujen hankkeiden lisäksi huolehditaan seuraavien suunnitteluvarantoon jo ennestään sisältyvien hankkeiden suunnittelusta ja muusta edistämisestä:

– Vt 3 Hämeenlinnanväylän parantaminen välillä Kehä I – Kehä III

– Vt 4 Lahdenväylän parantaminen välillä Kehä III – Kerava

– Vt 25 Hanko-Mäntsälä, 2. vaihe

– Kt 45 Tuusulanväylä

– Kt 50 Kehä III:n parantamisen osahankkeet, mm. välillä Kt 51 – Mankki, välillä Vanha-kartano –

Vantaankoski

– Kt 51:n parantamisen osahankkeet

– Mt 101 Kehä I:n parantamisen osahankkeet, mm. Myllypuron eritasoliittymä

– Mt 120 Vihdintie välillä Kehä III–Lahnus

– Keski-Uudenmaan pohjoinen logistiikkayhteys

Helsingin Länsisataman ja Kt 51:n/ Länsiväylän välille suunnitellaan autotunnelia, jonka rakentaminen on tarkoitus aloittaa kuluvan vuosikymmenen loppupuolella. Väyläverkon suunnittelussa tulee varautua oikea-aikaisesti muutoksiin, joita tunnelin liittyminen Kt 51:een aiheuttaa.

4. Investointiohjelma: miten muuttaisitte ohjelmaa seuraavan päivityksen yhteydessä sille määritetyn talouskehyksen puitteissa? Millaisia positiivisia vaikutuksia muutoksella saavutettaisiin?

Valtakunnallisella liikennejärjestelmäsuunnittelulla tavoitellaan pitkäjänteistä, yli hallituskausien jatkuvaa ennakoitavaa toimintaa liikennejärjestelmän kehittämiseksi. Ensimmäisestä vuonna 2021 päätetystä Liikenne 12 -suunnitelmasta saatujen kokemusten perusteella tietoon perustuva liikennepolitiikka ei kuitenkaan ole toteutunut tavoitellusti. Uusien kehittämishankkeiden rahoituksesta peräti 37 % (817 M€) on kohdistunut väyläverkon investointiohjelman ulkopuolisiin hankkeisiin.

Kauppakamari pitää positiivisena, että hankkeiden priorisointiperusteita on investointiohjelmassa avattu aiempaa enemmän. Investointiohjelman mukaan hankkeiden priorisoinnissa ei riitä pelkkä yhteiskuntataloudellisia hyötyjä maksimoiva näkökulma, koska se korostaa rahamääräisesti arvioitavissa olevia vaikutuksia eikä ota huomioon muita yhteiskunnallisen päätöksenteon näkökulmia.

Puhtaasti laskennallisten hyötyjen perusteella valikoitunut hankekori sisältäisi pääosin tiehankkeita, jotka keskittyisivät vahvasti suurten kaupunkiseutujen läheisyyteen. Koska investointiohjelmassa on painotettu alueellista tasapainoa, on hankejakauma maantieteellisesti tasaisempi.

Investointiohjelman vaikutusten alueellinen vertailu osoittaa, että peilattaessa rahoituksen määrää alueiden väestöpohjaan ja liikennemääriin jää Etelä-Suomen osuus keskimääräistä pienemmäksi. Koska investointeihin käytettävissä oleva rahoitus ei riitä läheskään vastaamaan liikenneverkon kehittämistarpeisiin ja hankkeita on priorisoitava, tulisi hankkeiden vaikuttavuuden olla kauppakamarin näkemyksen mukaan arvioinnissa etusijalla. Valtion investointeja tulisi kohdistaa enemmän suurimmille kaupunkiseuduille – ja erityisesti valtakunnallisesti merkittävimmälle Helsingin seudulle – niiden suuremman vaikuttavuuden vuoksi.

Maantieverkko

Maantieverkon kehittämisrahoitus kohdistuu suurimmaksi osaksi TEN-T-ydinverkon ja pääväylien parantamiseen. Muun tieverkon rahoitus kohdistuu pääosin sellaisten kriittisten siltojen korjaamiseen, joita ei voida rahoittaa perusväylänpidon rahoituksella. Investointiohjelman neljän ison kehittämishankkeen joukkoon on Helsingin seudulta sisällytetty

Vt 25 Hanko-Mäntsälä 1. vaiheen osahankkeet. Muita investointiohjelmaan sisältyviä Helsingin seudun hankkeita ovat E18 Kt 50 Kehä III Puistolan pohjoisen ylikulkusillan uusiminen, Kt 50 Kehä III Espoonkartanon kohdalla (painumakorjaus), Mt 102 Kehä II Nihtisillan eritasoliittymän parantaminen sekä pyöräliikenteen parantamishanke Mt 120 välillä Kaupintie-Kehä III.

Vt 25 Hanko-Mäntsälä 1. vaihe on ohjelmassa määritelty 2-prioriteettiluokan hankkeeksi, josta voidaan tehdä päätös ohjelmakauden aikana. Kauppakamari katsoo, että väylän jatkuvasti lisääntyvän logistisen merkityksen, raskaan liikenteen määrän ja huomattavien turvallisuuspuutteiden vuoksi hanke tulisi määritellä 1-prioriteettiluokan hankkeeksi.

Liikenneverkon strategisen tilannekuvan mukaan tiepituudella mitattuna eniten heikon palvelutason kohtia on teillä 9, 10, 12, 24, 45, 50 ja 51. Koko päätieverkon ruuhkautuvasta tiepituudesta 19 % (25 km) on pääkaupunkiseudun kantateillä 45, 50 ja 51. Tienumeroittain kokonaispituuteen suhteutettuna ruuhkautuvien tiejaksojen osuus on suuri etenkin teillä 40, 45, 50 ja 51.

Ruuhkautuvan Kehä III:n osalta pelkkien pakollisten korjausten sisällyttäminen investointiohjelmaan ei riitä. Kriittisistä korjauksistakin ainoastaan painumakorjaus on määritelty 1-prioriteettiluokkaan.

Ylikulkusillan uusiminen on niin ikään määriteltävä 1-prioriteettiluokan hankkeeksi.

Kauppakamari katsoo, että investointiohjelmaan tulee myös sisällyttää Kehä III:n sujuvuuden kannalta erittäin tärkeä hanke E18 Kt 50 Kehä III Vanhakartano-Vantaankoski. Kehä III on osa TEN-T-ydinkäytävää, E18-tietä sekä pääväyläasetuksen mukaista pääväyläverkkoa. Se on Helsinki-Vantaan lentoaseman maaliikenteen tärkein syöttöyhteys, Vuosaaren sataman tavaraliikennevirtojen välittäjä ja erittäin tärkeä pääkaupunkiseudun sisäinen runkoyhteys. Kehä III:n liikennemäärät Vanhakartanon ja Vantaankosken välillä ovat suuria.

Investointiohjelmassa on mainittu sellaisia tärkeimpiä ohjelman ulkopuolelle jätettyjä hankkeita, joiden valinta olisi perusteltua mutta joita ei tiukan rahoituskehyksen vuoksi ole voitu sisällyttää ohjelmaan. Helsingin seudun osalta tärkeimmät niistä ovat Vt 3 Hämeenlinnanväylän parantaminen välillä Kehä I – Kaivoksela ja Kuninkaantammen eritasoliittymä sekä liikenteen palvelualueen rakentaminen Vt 3 ja Mt 132 eritasoliittymään.

Molemmat em. hankkeet tulee sisällyttää investointiohjelmaan. Hyöty-kustannussuhteeltaan erittäin kannattava (2,0) Vt 3 parantamishanke on tärkeä erityisesti liikenteen sujuvuuden ja maankäytön kehittämisen kannalta. Hämeenlinnanväylä on osa kansainvälistä E12-tietä ja valtakunnallisella tasolla tärkeä yhteys Länsisatamaan suuntautuvalle raskaalle liikenteelle.

Seudullisella tasolla se on tärkeä yhteys Helsingin, Vantaan sekä Espoon jakeluliikenteelle. Hämeenlinnaväylä on erittäin ruuhkautunut, liikenne väylällä on lisääntynyt voimakkaasti viimeisen kolmen vuoden aikana. Hankkeen vaikutusalueella on vireillä useita maankäytön ja liikenneverkon kehittämistoimia.

Helsingin seudulla on jo pitkään ollut huutava pula raskaan liikenteen palvelualueista. Ongelma on yleisesti tunnustettu, mutta kunnat eivät ole päässeet yksimielisyyteen alueiden sijainnista.

Asukasmäärän kasvu ja maankäytön tiivistyminen vaikeuttavat tilannetta entisestään. Valtion tulee omalta osaltaan edistää palvelualueiden toteutumista. Liikenteen palvelualueen rakentaminen Vt 3 ja Mt 132 eritasoliittymään tulee sisällyttää investointiohjelmaan 1-prioriteettiluokan hankkeena.

Raskaan liikenteen palvelualueiden ja latauksen edistäminen on osa väyläverkon suunnitteluohjelmaa, mutta kahdeksan vuoden investointiohjelmakaudella on varauduttava myös palvelualueiden toteuttamiseen pääkaupunkiseudulla Kehä III -vyöhykkeen tuntumassa. Samaan yhteyteen on järkevä sijoittaa myös vaihtoehtoisten käyttövoimien latausinfra. Potentiaalisia pysyviä palvelu-/ jakelualueiden sijaintipaikkoja on tunnistettu mm. Espoossa Ämmässuon tuntumassa ja Vantaalla Katriinantien varrella.

Kauppakamari korostaa, että valtion tulee varautua rahoittamaan sekä alueiden perustamista että niiden operointia. Investointiohjelman linjaus alueiden toteutumisesta markkinaehtoisesti ei ole realistinen. Lisäksi on muistettava, että raskaan liikenteen palvelualueiden ja vaihtoehtoisten käyttövoimien jakeluinfran kehittämisessä Suomea velvoittavat EU:n asettamat vaatimukset, joiden noudattamisesta valtion on huolehdittava.

Molemmat em. investointiohjelman ulkopuolelle jääneet hankkeet on nimetty potentiaaliseksi MAL-kohteeksi. Liikenne 12 -suunnitelman mukaan MAL-seuduilla sijaitsevat liikenneinvestoinnit sisällytetään jatkossa väyläverkon investointiohjelmaan. Investointiohjelman mukaan MAL- neuvotteluissa valtion väyläverkon kehittämiskohteista ovat keskiössä investointiohjelmaan sisältyvät hankkeet. Kuitenkin investointiohjelmaan sisällytetyistä hankkeista yksikään ei näyttäisi ainakaan Helsingin seudun osalta olevan potentiaalinen MAL-kohde, vaan sellaisiksi on nimetty ainoastaan ohjelman ulkopuolelle jätettyjä hankkeita. Epäselväksi siis jää, millä logiikalla MAL-kohteita on käsitelty investointiohjelmassa. Onko ne jätetty ohjelman ulkopuolelle vain siksi, että ne ovat potentiaalisia MAL-kohteita ja voivat toimia osana valtion keinovalikoimaa MAL-neuvotteluissavai eivätkö ne missään tapauksessa mahdu tiukkaan rahoitusraamiin (ja sattumalta juuri MAL-kohteita on valikoitunut pois jätettävien hankkeiden joukkoon)?

Keski-Uudenmaan epäjatkuvat poikittaiset yhteydet aiheuttavat ongelmia sekä henkilöauto- että raskaalle liikenteelle. Keski-Uudenmaan pohjoinen logistiikkayhteys palvelee valtakunnallisten ja seudullisten logistiikka-alueiden liikennettä Vt 4 varren ja Vt 3 välillä. Tieyhteys vähentää raskaan liikenteen kuormitusta muilla Keski-Uudenmaan poikittaisilla tieyhteyksillä. Eteläisin yhteys Kehä IV tukee lisäksi Helsinki-Vantaan lentoaseman pohjoispuolisten alueiden maankäytön kehittämistä, toimii varatieyhteytenä lentoasemalle ja vähentää häiriöherkkyyttä Vt 3:lla ja Kehä III:lla.

Kauppakamari pitää tärkeänä, että molemmat hankkeet sisällytetään investointiohjelmaan.

Rataverkko

Helsingin seudun osalta investointiohjelmaan sisältyy Helsinki-Riihimäki välillä Jokela-Hyvinkää -hanke, joka kuuluu suuremman hankekokonaisuuden 3. vaiheeseen. Hankkeella parannetaan rataosan välityskykyä ja varmistetaan pääradan toimivuus. Potentiaalisia MAL-hankkeita ei rataverkon investointiohjelmaan sisälly, vaan ohjelman mukaan niiden tarpeeseen ja ajoitukseen palataan myöhemmin.

Valtakunnallisten raideyhteyksien kapasiteetin lisääminen edellyttää samalla raideinfran kehittämistoimenpiteitä Helsingin seudulla. Näitä ovat mm. voimassa olevan MAL-sopimuksen mukaiset valtion rahoitusta edellyttävät lähijunaliikenteen varikot sekä Helsinki-Pasila -välin kapasiteetin varmistaminen, jotka tulee sisällyttää investointiohjelmaan.

Tiettyjä kaupunkiseutujen välisiä raideyhteyksiä kehitetään valtion ja kuntien yhteistyössä hankeyhtiömallilla (Länsirata, Lentorata, Itärata), eikä niiden rahoitus sisälly investointiohjelmaan. Rataosuuksien toteutuksesta tehdään erikseen päätökset hankeyhtiöihin liittyvässä päätöksentekoprosessissa. Kauppakamari katsoo, että suurten ratahankkeiden puuttuminen ohjelmasta vaikeuttaa huomattavasti kokonaiskuvan saamista rataverkon kehittämisestä tulevaisuudessa.

Suurilla raideinvestoinneilla on merkittävä vaikutus koko liikennejärjestelmään, yhdyskuntarakenteen kehittymiseen, kuntien maankäytön suunnitteluun ja yritysten investointeihin. Esimerkiksi Lentorata helpottaisi ruuhkaisen Pasila-Kerava -välin kapasiteettiongelmia ja parantaisi koko Suomen sisäistä ja kansainvälistä saavutettavuutta. Koska on epätodennäköistä, että kaikki suuret ratahankkeet toteutettaisiin yhtä aikaa, on niiden priorisointi ja sisällyttäminen investointiohjelmaan osana kokonaisuutta välttämätöntä.

Liityntäpysäköintimahdollisuuksien parantaminen on keskeisessä roolissa kestävän liikkumisen edistämisessä. Vaikka Helsingin seudun MAL-sopimuksissa on sovittu liityntäpysäköinnin kustannusjaon periaatteista valtion ja kuntien kesken, on rahoituksesta sopiminen joissain tapauksissa takkuillut. Valtion tulee osallistua liityntäpysäköintialueiden toteuttamiseen valtion väyläverkolla sovitulla tavalla.

Joukkoliikenteen kulkutapaosuuden nostamiseksi huomiota on kiinnitettävä myös rapistuneiden raideliikenteen asemien kehittämiseen. Valtion vastuulla olevien asemien kunnostaminen ja matkustajien olosuhteiden parantaminen on otettava osaksi investointiohjelmaa. Kohteet tulee priorisoida asemien matkustajamäärien mukaan. Esimerkiksi Helsingin kaikki asemat sijoittuvat matkustajamäärillä mitattuna valtakunnan vilkkaimpien asemien joukkoon.

Vesiväyläverkko

Satamien saavutettavuus on turvattava paitsi vesi- myös muiden väylien osalta. Kauppakamari pitää äärimmäisen tärkeänä, ettei esim. kansainvälisesti merkittävien satamien saavutettavuutta ja kehittämisedellytyksiä heikennetä alueellisella tai kuntakohtaisella maankäytön ja liikenteen suunnittelulla.

5. Ohjelmakokonaisuus: miten koette sen, että Väyläviraston ohjelmat esitetään nyt yhtenä kokonaisuutena?

Kokonaiskuvan saaminen suunnittelu- ja investointikokonaisuudesta on aiempaa helpompaa.

6. Miten muuten haluatte kommentoida ohjelmakokonaisuutta?

Maankäytön ja liikennejärjestelmän yhteensovittaminen kestävällä tavalla, merkittävimpien liikenneinvestointien edistäminen, EU-rahoituksen maksimointi sekä potentiaalisten kiinteiden kansainvälisten liikenneyhteyksien (kuten Tallinna-tunneli) suunnitteleminen edellyttäisivät myös valtakunnan tasolla selkeästi pidempää kuin kahdeksan vuoden aikaperspektiiviä. Esimerkiksi Helsingin seudun kuntien MAL 2027 -suunnitelma tulee sisältämään seudun kuntien yhteisen tavoitetilan seudun kehityksestä ja liikenneinvestoinneista vuoteen 2045 ja luo näkemystä vuoteen 2060 asti. Vastaavasti Uudenmaan liiton valmistelema VISIO-vaihemaakuntakaava tähtää vuoteen 2050 ja Espoon valmistelema yleiskaava vuoteen 2060.

HELSINGIN SEUDUN KAUPPAKAMARI

Tiina Pasuri
johtava asiantuntija