Helsingin liikennehankkeiden suunnittelussa tarvitaan malttia

Helsingin keskusta on Suomen ylivoimaisesti vetovoimaisin kauppapaikka sekä myynnillä että asiakasmäärillä mitaten. Viikonloppushoppailijoiden ja matkailijoiden ohella se on luonnollinen ja arkinen asiointiympäristö paitsi helsinkiläisille myös siellä työssäkäyville naapurikuntien ja -kaupunkien asukkaille.

Metropolialueen jatkuvasti kasvava asukasmäärä ja tiivistyvä kaupunkirakenne pakottavat kuitenkin miettimään Helsingin ja sen lähialueen liikennejärjestelyjä monella tavoin uusiksi. Erilaisia tie- ja raideliikennehankkeita on vireillä mittava pino.

Keskeisiä sisääntuloväyliä haluttaisiin muuttaa kaupunkibulevardeiksi ja autoliikenteeseen on ehdotettu tiemaksujen lisäksi selkeitä rajoituksia muun muassa päästöjen ja kaistojen osalta. Samalla katuverkkoon raivataan lisätilaa uusille raiteille ja kevyelle liikenteelle.

Raidejokeri on pian käynnistymisvaiheessa ja haave Pisararadasta elää sekin edelleen.

Jätkäsaaren liikennesuman ja kävelykeskustan kehityssuunnitelmien myötä on taas virinnyt keskustelu maanalaisesta keskustan kokoojakadusta.

Riskinä hyppy tuntemattomaan

HOK-Elannon kiinteistöjohtajan Jyrki Karjalaisen mukaan riskinä on, että päivittäistavarakauppa siirtyy käynnistymässä olevien liikennehankkeiden myötä keskustasta kaupungin laitamille. Se taas ei tiedä hyvää Helsingin vetovoimalle. Karjalainen on kauppakamarin alue- ja asuntoasioiden valiokunnan jäsen. Kuva: Meeri Utti

HOK-Elannon kiinteistöjohtaja Jyrki Karjalainen on seurannut Helsingin keskusta-alueen liikenteen kehittämiseen liittyvää keskustelua ja päätöksentekoa tarkasti. Hänen mielestään parhaillaan esillä olevat suunnitelmat ovat vaikutuksiltaan kumuloituvia ja toteutuessaan niillä voi olla yllättävän suuria yhteisvaikutuksia.

– Nyt on selkeän aikalisän paikka. Tehdyt suunnitelmat pitää ottaa yhtä aikaa pöydälle ja arvioida nimenomaan kokonaisuutta, hän toteaa.
Karjalaista kummastuttaa se, miksi mittavia hankkeita ollaan viemässä eteenpäin ilman, että niiden yhteisvaikutuksia on selvitetty. Hänen mielestään olisi järkevämpää edetä palanen kerrallaan, sillä myös maailma ja toimintaympäristö ympärillämme muuttuvat alati nopeammin.

– Nyt ollaan tekemässä hyppy vielä tuntemattomaan tulevaisuuteen. Helsinki voi niiden myötä olla tilanteessa, jossa ydinkeskustan kaupallinen vetovoima lähtee ensimmäistä kertaa laskuun, hän varoittaa.

Kiellot ja rajoitukset vähentävät vetovoimaa

Päällekkäisten aikataulujen lisäksi Karjalainen kummastelee keskusta-alueen katuverkkoon ja sisääntuloväyliin liittyvien suunnitelmien lähtökohtia. Ilmastonmuutoksen torjunta ja autoilun vähentäminen ovat toki tulevaisuuden keskeisimpiä haasteita.

Niitä ei kuitenkaan ratkota pelkästään kielloilla, rajoituksilla tai purkamalla jo tehtyjä infrainvestointeja. Näiden sijaan pitäisi etsiä keinoja, joilla ei tarpeettomasti tai vahingossa heikennetä elinkeinoelämän toimintaedellytyksiä.

– Mitä tavoitetta palvelee se, että kauppoihin tavaraa toimittavat kuorma-autot tai keskustaan autolla tulevat asukkaat seisovat entistä pidemmissä jonoissa muun muassa Mäkelänkadulla ja Mannerheimintiellä? Molemmissa aiotaan ajokaistojen määrää vähentää, Karjalainen huomauttaa.

Hän kantaa huolta nimenomaan keskusta-alueen palveluiden ja samalla sen vetovoiman puolesta. Jos alueen toimijat alkavat kärsiä erilaisista liikennerajoituksista ja aiempaa heikommasta saavutettavuudesta, heikkenee myös Suomen keskeisimmän ja suurimman kauppapaikan vetovoima.

Autoilevat asiakkaat ovat elinehto

Uhkana on Karjalaisen mukaan tapahtumaketju, josta kärsii ensin keskusta, sitten koko kaupunki ja myöhemmin koko metropolialue, vaikka kuntanaapurit saattavatkin ensi vaiheessa kerätä osan Helsingistä putoavista hedelmistä.

– Kauppa ja palvelut hakeutuvat aina sinne, missä ne parhaiten pärjäävät. Jos päivittäistavarakauppa karkaa hankalan saavutettavuuden ja vaikeaksi muuttuvan logistiikan vuoksi ydinkeskustasta muualle, menevät asiakkaatkin perässä. Euroopasta löytyy esimerkkejä, joissa kaupunkilaiset ovat liian myöhään heränneet huomaamaan, että muutoksen tulos onkin huono, Karjalainen huomauttaa.

Ydinkeskustassa toimivalle kaupalle autoilun rajoittaminen on kriittinen tekijä paitsi tavaralogistiikan myös myyntivolyymien kannalta. Karjalaisen mukaan töiden jälkeen tehtävä shoppailu ei siihen pelkästään riitä. Rinnalle tarvitaan autoilevia asiakkaita, joiden kertaostokset ovat huomattavasti suurempia.

– Lisäksi autolla keskustaan tulevat käyttävät usein myös muita palveluja, Karjalainen muistuttaa.

Entä mikä on päivittäistavarakaupan ja kiinteistöalan ammattilaisen oma liikennelista?

Keskustan hyvä saavutettavuus pitää turvata kaikilla kulkumuodoilla. Pisararata on selkeä ykkönen ja maanalainen keskustan kokoojakatu puolestaan välttämätön edellytys kävelykeskustan laajentamiselle.