Helsingin seudun maankäytön, asumisen ja liikenteen suunnitelmassa varaudutaan vahvaan kasvuun

Suunnitelma on pohjana uudelle Helsingin seudun ja valtion väliselle nelivuotiselle MAL-sopimukselle, joka neuvotellaan eduskuntavaalien jälkeen. Siinä sovitaan muun muassa kuntien asuntotuotannon määrästä sekä valtion sitoutumisesta seudun infrainvestointeihin.

MAL-suunnitelman tavoitteena on vähäpäästöinen, houkutteleva, elinvoimainen ja hyvinvoiva seutu.

Velvoittavaksi tavoitteeksi on määritelty liikenteen kasvihuonekaasujen päästövähennys vähintään 50 %:lla vuoden 2005 tasosta vuoteen 2030 mennessä. Seudun kasvua ohjataan nykyiseen yhdyskuntarakenteeseen ja joukkoliikenteen kannalta kilpailukykyisille alueille. Vuosittaiseksi asuntotuotantotavoitteeksi on asetettu 16 500 uutta asuntoa, mikä tarkoittaa lähes 200 000 uutta asuntoa vuoteen 2030 mennessä.

Ilmastonmuutosta torjuttava rakentavalla yhteistyöllä

Suunnitelman liikennettä käsittelevä osuus on laajin ja yksityiskohtaisin. Siinä esitetään noin 3,8 miljardin euron liikenneinvestointeja vuoteen 2030 mennessä. Raideliikenteeseen ja pyöräliikenteeseen osoitetaan vahvat panostukset. Tieliikennettä kehitetään tavara- ja joukkoliikennelähtöisesti. Liikenteen päästöjen vähentämiseksi ehdotetaan muun muassa tiemaksujen käyttöön ottamista.

Asukas- ja työpaikkamäärän tuleva kasvu lisää erityisesti liikkumista Helsingin seudulla. Yhdyskuntarakenteen eheyttäminen on pitkällä tähtäimellä paras ja vaikuttavin keino liikkumisen tarpeen vähentämiseksi.

Maankäytön suunnittelun tulee olla sellaista, että se tukee joukkoliikenteen käyttämistä.

Tämä edellyttää paitsi kuntien sisäisen myös kuntien välisen maankäytön ja liikennesuunnittelun entistä tiiviimpää yhteistyötä ja sitoutumista yhteisiin tavoitteisiin.

Kasvihuonekaasupäästöjen huomattava vähentäminen on tavoite, johon kaikkien yhteiskunnan toimijoiden on määrätietoisesti pyrittävä. Ilmastonmuutoksen torjunnassa on kuitenkin muistettava ympäristövaikutusten ohella turvata alueen yritysten elinvoimaisuus. Kaikkien toimenpiteiden osalta on arvioitava myös niiden vaikutukset yritysten kilpailukykyyn ja vältettävä saavutettaviin hyötyihin nähden ylimitoitettuja toimenpiteitä tai vaatimuksia. Rakentavalla yhteistyöllä on parhaat mahdollisuudet löytää tehokkaimmat toimenpiteet elinkeinoelämän toimintaedellytyksiä tarpeettomasti heikentämättä. Yrityksille ja asukkaille on myös annettava riittävästi aikaa sopeutua tuleviin muutoksiin, jotka voivat olla taloudellisesti hyvin merkittäviäkin.

On järkevää suunnata väestön ja työpaikkojen kasvua joukkoliikenteellä hyvin saavutettaville vyöhykkeille ja erityisesti raideliikennevyöhykkeille. Kuntien tulee myös määrätietoisesti edistää jo rakennettujen alueiden täydennysrakentamista, jonka edut ovat kiistattomat.

Helsingin seudulla tarvitaan paljon uusia asuntoja. Yritysten kannalta pula on erityisesti seudulle muuttavalle työvoimalle suunnatuista kohtuuhintaisista vuokra-asunnoista.

Pieniin vuokra- ja omistusasuntoihin kohdistuu suuri kysyntä, joten niiden määrää pitäisi lisätä ja luopua huoneistotyyppijakauman ohjaamisesta kokonaan.

Kaikkien kulkumuotojen sujuvuus turvattava

MAL-suunnitelmassa korostuu joukko- ja kevyen liikenteen edellytysten parantaminen. Hyvin toimiva ja kattava joukkoliikenne on myös yritysten etu. Liikennejärjestelmä on kuitenkin kokonaisuus, jota pitää kehittää tasapuolisesti.

Elinkeinoelämän kilpailukyvyn ylläpitäminen ja parantaminen edellyttää kaikkien vaihtoehtoisten kulku- ja kuljetusmuotojen – niin joukko-, henkilöauto- kuin tavaraliikenteenkin – sujuvuutta.

Joukkoliikenteen käyttöä tulee edistää palvelujen houkuttelevuutta parantamalla – ei muita liikennemuotoja rajoittamalla tai niiden maksurasitusta lisäämällä. Merkittävä osa Helsingin seudun asukkaista tulee jatkossakin käyttämään henkilöautoa pääasiallisena kulkuvälineenään. Näin ollen muun muassa liityntäpysäköintimahdollisuuksia tulee lisätä merkittävästi.

Tavaraliikennejärjestelmän haasteet lisääntyvät merkittävästi seudun asukasmäärän kasvaessa. Pääosa logistiikka-alan toimijoista on sijoittunut edelleen Kehä III:n varrelle tai sen välittömään läheisyyteen. Kappaletavara- ja pakettilajittelua ei kannata tehdä kovin kaukana pääasiakasalueesta, sillä kuljetuskustannukset kasvavat nopeasti etäisyyden lisääntyessä. Liikennejärjestelmää kehitettäessä on turvattava tavaroiden sujuva kuljettaminen Hämeenlinnanväylän, Tuusulanväylän ja Lahdenväylän suunnasta Helsingin kantakaupunkiin, jonka jakeluliikenne tulevaisuudessa lisääntyy kasvavan asukasmäärän ja kaupan murroksen myötä.

Keski-Uudenmaan poikittaisyhteyden puute valtateiden 3 ja 4 väliltä on jo pitkään tiedossa ollut ongelma, joka aiheuttaa muun muassa raskaalle liikenteelle pidempiä reittejä tai hakeutumista alemmalle tieverkolle.

Ongelman ratkaisemiseksi on toteutettava lentoaseman pohjoispuolelle suunniteltu Kehä IV. Tavaraliikenteen palvelualueiden puuttuminen on niin ikään pitkään tiedossa ollut polttava ongelma Helsingin seudulla. Niiden toteuttaminen edellyttää sopimista palvelualueita koskevista toimintamalleista ja eri osapuolia sitovasta vastuujaosta liityntäpysäköinnin tapaan. Palvelualueiden toteuttamisesta tulee sopia sitovasti seuraavassa MAL-sopimuksessa.

Helsingin seudun liikennejärjestelmää kehitettäessä on ehdottomasti turvattava koko valtakunnan yhteyksien kannalta tärkeiden Helsingin satamien hyvä saavutettavuus, mikä erityisesti keskustan satamien osalta on uhattuna.

Ei alueellista tiemaksua

On välttämätöntä vähentää liikenteen päästöjä merkittävästi osana ilmastonmuutoksen torjumista. Tavoitteeseen pääsemiseksi ehdotetaan useita toimenpiteitä, joista suuri osa vaikuttaa negatiivisesti jonkun liikennejärjestelmän käyttäjän etuihin. Ihmisten liikkumisvalintoihin voidaan epäilemättä vaikuttaa tehokkaimmin liikenteen hinnoittelun avulla, mutta se on keinoista myös kiistanalaisin. Esitettävien ratkaisujen tulisi painottua enemmän positiivisiin keinoihin.

Elinkeinoelämän kannalta on tärkeää, ettei seudulle suunnitella alueellisia veronluonteisia liikennemaksuja. Ylimääräinen maksu lisäisi seudun jo ennestään korkeaa kustannustasoa ja heikentäisi sen kilpailukykyä. Metropolialueen kuntien tulee yhdessä pitää tämän seudun puolia taistelussa valtion niukoista taloudellisista resursseista, eikä ryhtyä oma-aloitteisesti kehittämään uusia taloudellisia rasitteita seudun asukkaiden ja yritysten haitaksi. Helsingin seutu rahoittaa jo nykyään aivan riittävästi muuta Suomea. Vaikka tiemaksutuotot saataisiinkin aluksi korvamerkittyä tämän seudun liikennejärjestelmän kehittämiseen, ei ole mitään keinoa varmistaa sitä, etteivät valtion investoinnit metropolialueelle ajan myötä vastaavasti vähenisi.

Tiemaksulla vaikutettaisiin liikkumiskäyttäytymisen lisäksi ihmisten asuin- ja työpaikan valintaan sekä yritysten sijaintipaikkapäätöksiin.

Sillä olisi myös negatiivisia vaikutuksia Helsingin ydinkeskustan elinvoimaisuuteen. Kyse ei siis ole pelkästä liikennesuunnittelusta vaan koko seudun kaupunkirakenteesta ja kilpailukyvystä. Vaikka liikenteen merkittävä päästövähennys on erittäin tärkeä tavoite, ei päätöstä tule tehdä pelkästään liikenteen näkökulmasta, vaan hinnoittelun laajemmat vaikutukset tulee tarkoin tutkia ja sen edut ja haitat punnita.

Ympäristövaikutukset ja energiankulutus tulevat yhä enenevässä määrin ohjaamaan liikkumisen hinnoittelua. Mikäli ajoneuvoliikenteen hinnoitteluun on välttämätöntä siirtyä, tulee se ehdottomasti tehdä valtakunnallisena ratkaisuna toteuttamalla liikenteen verotuksen kokonaisuudistus ajoneuvon omistamisen verotuksesta sen käyttöön perustuviin maksuihin. Tällöin voidaan verotuksen keinoin vaikuttaa myös ruuhkien syntymiseen. Kyse on silloin kuitenkin kokonaisratkaisusta, joka vaatii hyvin pitkän perspektiivin ja koko maan laajuiset ratkaisut. Moniin erilaisiin maksujärjestelmiin ei Suomella ole varaa.

Liikenteen rahoitusjärjestelmä on välttämättä uudistettava, mutta samalla on huolehdittava siitä, ettei liikenteen kokonaisverorasitus nouse.