Kannanotto: Helsingin seudun maankäytön, asumisen ja liikenteen suunnitelma MAL 2023 -luonnos

Helsingin seudun kauppakamarin kannanottona esitetään seuraavaa:

Yleistä

MAL 2023 on strateginen seudullinen maankäytön, asumisen ja liikenteen suunnitelma, jossa kuvataan seudun kuntien yhteinen tavoitetila alueen kehityksestä vuoteen 2040 ja luodaan näkemystä vuoteen 2060 asti. Seudun asukasmäärän ennustetaan kasvavan n. 380 000:lla ja työpaikkamäärän n. 175 000:lla vuoteen 2040 mennessä. Asuinkerrosalaa ennustetaan tarvittavan seudulla 1,5-kertainen määrä nykyiseen verrattuna vuoteen 2060 mennessä. Syksyllä 2023 valmistuvan suunnitelman pohjalta valmistellaan ja neuvotellaan uusi valtion ja kuntien välinen MAL-sopimus 2024–2035.

Kauppakamari pitää hyvänä, että Helsingin seudun kunnat pyrkivät sovittamaan yhteen maankäytön, asumisen ja liikenteen suunnitteluaan. Asukas- ja työpaikkamäärän arvioitu tuleva kasvu asettaa seudun toimivuudelle merkittäviä haasteita. Elinkeinoelämän näkökulmasta metropolialue on kuntarajoista riippumaton yhtenäinen talousalue, jonka kilpailukykyä tulee vahvistaa kokonaisuutena. Yhdyskuntarakenteen kehittäminen kestävämmäksi, asuntotarpeeseen vastaaminen ja liikennejärjestelmän toimivuuden turvaaminen seudun kasvaessa voimakkaasti edellyttävät seudun kuntien aitoa yhteistyötä sekä osaoptimoinnista luopumista.

MAL-suunnitelma ei sido kuntia juridisesti, joten sen toteutuminen jää yksittäisten kuntien hyvän tahdon varaan. Valtion kanssa solmittava MAL-sopimus infrahankkeiden tukemisesta ja asuntotuotannon edistämisestä vahvistaa MAL-tavoitteiden toteutumista, mutta sekä valtio että kunnat ovat jättäneet osia sopimuksista noudattamatta. Kauppakamari katsoo, että tuleva MAL-sopimus on tehtävä aiempaa sitovammaksi ja määriteltävä soveltuvin osin sopimuksen noudattamatta jättämisestä riittävä sanktio.

Suunnitelman tavoitteet ja kärkitoimenpiteet

MAL 2023 -suunnitelmalle on asetettu kolme päätavoitetta: hiilineutraali, hyvinvoiva ja menestyvä. Niiden pohjalta on määritelty kolme keskeistä teemaa: Helsingin seutu kasvaa kestävästi, tarjoaa laadukkaan ja monipuolisen elinympäristön sekä menestyy kansainvälisesti. Suunnitelman kärkitoimenpiteiden kokonaisuuksia ovat yhdyskuntarakenteen tiivistäminen, asumisen monipuolisuus ja kaupunkiuudistus, kestävä liikennejärjestelmä, päästövähennykset sekä elinkeinoelämän toimintaedellytykset. Suunnitelmassa esitetyt investoinnit liikennehankkeisiin ovat yhteensä noin kolme miljardia euroa vuoteen 2035 asti. Suurin osa investoinneista on joukkoliikennehankkeita.

Helsingin seudun ennustettu asukas- ja työpaikkamäärän suuri kasvu lisää myös liikkumista seudulla. Liikenteen sujuvuuden turvaamiseksi liikennejärjestelmän kehittämiseen tulee panostaa vähintään suunnitelmassa esitetty kolme miljardia euroa. Kuntien ja valtion panostuksilla seudun infrastruktuuriin mahdollistetaan muut kasvun edellyttämät investoinnit mm. asuntotuotantoon, toimitiloihin ja palveluihin.

Yhdyskuntarakenteen eheyttäminen on pitkällä tähtäimellä paras ja vaikuttavin keino liikkumisen tarpeen hillitsemiseksi. Maankäytön suunnittelun ja yhdyskuntarakenteen kehittämisen tulee olla sellaisia, että ne tukevat joukkoliikenteen käyttämistä. Tämä edellyttää aiempaa tiiviimpää kuntien välistä maankäytön ja liikennesuunnittelun yhteistyötä ja sitoutumista yhteisiin tavoitteisiin.

Liikenteen, rakentamisen ja asumisen hiilidioksidipäästöjen huomattava vähentäminen on tavoite, johon kaikkien toimijoiden on määrätietoisesti pyrittävä. On positiivista, että Helsingin seudun kunnat ovat ottaneet asiassa aktiivisen roolin. Ilmastonmuutoksen torjunnassa on kuitenkin samalla muistettava turvata alueen yritysten elinvoimaisuus. Kaikkien toimenpiteiden osalta on arvioitava niiden vaikutukset yritysten kilpailukykyyn ja vältettävä saavutettaviin hyötyihin nähden ylimitoitettuja toimenpiteitä tai vaatimuksia.

Päästövähennyksen saavuttamiseksi tarvitaan kaupunkilaisten ja yritysten panosta. Yritysten kannalta on tärkeää, että niiden toimintaympäristö on mahdollisimman vakaa ja ennustettava. Tähän kunnat voivat myötävaikuttaa toimimalla avoimesti, johdonmukaisesti ja yhteistyötä tehden. Elinkeinoelämälle ja asukkaille on annettava riittävästi aikaa sopeutua tuleviin muutoksiin, jotka voivat olla taloudellisesti hyvin merkittäviä.

MAL 2023 -luonnos sisältää useita elinkeinoelämän toimintaedellytyksiin suoraan vaikuttavia ehdotuksia. Yksittäiset kunnat ovat myös laatineet omia hiilineutraalisuusohjelmiaan sisältäen yrityksiin vaikuttavia toimenpiteitä. Yritysten kannalta on ongelmallista, jos niitä koskevat vaatimukset eroavat sijainti- tai toimintapaikasta riippuen (esim. liikenteen hinnoittelu, kuntien hankinnat, rakentamiseen liittyvät vaatimukset). Koska ilmastonmuutos ei noudata kuntarajoja, pitää tavoitteena olla vähintään Helsingin seudun laajuinen päästövähennys- tai hiilineutraalisuusohjelma. Näin luotaisiin kaikkia seudun kuntia koskevat yhdenmukaiset käytännöt ja varmistettaisiin myös se, että yrityksiä kohdellaan yhdenmukaisesti sijainti- tai toimintapaikasta riippumatta. Yrityksille on tärkeää, että ne voivat kehittää liiketoimintaansa riittävän suurella samoilla säännöillä toimivalla markkina-alueella.

Yhdyskuntarakenteen tiivistäminen

Luonnoksessa on asetettu vuosittaiseksi asuntotuotantotavoitteeksi 16 500 asuntoa. Seudun uudesta asuntotuotannosta tulee 95 % kohdistaa suunnitelmassa määritellyille ensisijaisille vyöhykkeille. Maankäytön tiivistyminen mahdollistetaan mm. kehittämällä asemanseutuja ja rakentamalla maanteiden uusia liittymiä.

Helsingin seudun kilpailukyvyn kriittisinä tekijöinä ovat työmarkkinoiden, liikennejärjestelmän ja palveluverkon lisäksi asuntomarkkinat. Asuntojen saatavuus ja hintataso vaikuttavat keskeisesti alueen elinvoimaisuuteen, työvoiman saatavuuteen ja sen liikkuvuuteen. Monilla palveluvaltaisilla aloilla Helsingin seudun asumisen hinta ylittää uuden työvoiman maksukyvyn. Käytännössä ainoa keino hillitä asuntojen hintojen ja vuokrien nousua on asuntotarjonnan lisääminen.

Investointikelpoisten tonttien riittävyys on kriittinen tekijä, joka on kaavoitusmonopolin omaavien kuntien käsissä. Jotta tonttipula ei rajoittaisi asuntorakentamista, on kaavoitustavoitteen oltava huomattavasti tavoiteltua vastaavaa asuntotuotantomäärää suurempi, koska merkittävästä osasta kaavoja valitetaan.

Valtion ja kuntien välisen MAL-sopimuksen sitovuutta tulee lisätä, jotta tavoiteltu asuntotuotanto toteutuu kaikissa Helsingin seudun kunnissa. Kaavoitustavoitteiden lisäksi tulee sopia investointikelpoisten tonttien määrästä. Valtion tulee luovuttaa maaomaisuuttaan asuntotuotantoon kohtuullisin ehdoin sekä osallistua merkittävällä osuudella seudun tärkeisiin liikennehankkeisiin.

Kuntien maanhankinnan ja kaavoituksen on oltava tehokasta, ja niiden tulee luovuttaa omistamaansa maata kohtuullisin ehdoin myös yksityisille toimijoille. Uusien yleiskaavojen ja raideliikenneyhteyksien tarjoamat asuntorakentamismahdollisuudet tulee hyödyntää tehokkaasti. Investointikelpoisen tonttimaavarannon kasvu vahvistaa rakennusalan kilpailua ja markkinoiden toimivuutta, mikä lisää rakentamista ja alentaa asuntojen hintoja.

Kaavoitus- ja lupaprosesseja on mahdollista sujuvoittaa kunnissa, jos lain suomia mahdollisuuksia käytetään täysimääräisesti hyväksi. Kohtuuhintaista asuntotuotantoa tavoiteltaessa rajaavat liian yksityiskohtaiset kaavat tai viranomaisten negatiivinen suhtautuminen mahdollisuuksia löytää suunnittelu- ja rakennuslupavaiheessa uusia kustannustehokkaita ratkaisuja.

Asuntotarjonnan lisääminen edellyttää lisäksi laajempaa rakentamiseen liittyvän lainsäädännön ja määräysten uudistamista. Kustannuksia lisäävää rakentamis- ja kaavasääntelyä tulee purkaa sekä kaavoitus-, lupa- ja valitusprosesseja yksinkertaistaa ja nopeuttaa. Tämä edellyttää toimenpiteitä sekä valtiolta että kunnilta.

On hyvä, että MAL-suunnitelmassa väestön ja työpaikkojen kasvua ohjataan vahvasti ensisijaisesti kehitettäville vyöhykkeille ja erityisesti hyvien joukkoliikenneyhteyksien vyöhykkeille. Jo rakennetun ympäristön tiivistäminen luo edellytyksiä päästöjen vähentämiselle ja vähentää tarvetta hyödyntää rakentamattomia alueita.

Kuntien tulee määrätietoisesti edistää täydennysrakentamista, jonka edut ovat kiistattomat. Jo rakennetuilla alueilla on yhdyskuntatekninen infrastruktuuri, palvelut ja yhteydet, joten rakentamisesta syntyy vähemmän kustannuksia kuin kokonaan uusilla alueilla. Lisäksi riittävän tiivis rakentaminen mahdollistaa palvelujen säilymisen ja uusien palvelujen syntymisen. Täydennysrakentamiseen tulee kehittää konkreettisia kannustimia, kuten esim. maankäyttömaksusta vapautuminen ja rakennusoikeuden merkittävä lisääminen, jotta hankkeiden taloudellinen yhtälö saadaan toimivaksi ja täydennysrakentaminen houkuttelevaksi.

Jatkuvan väestönkasvun aiheuttaman asuntotarpeen tyydyttäminen edellyttää monipuolista asuntotarjontaa. Uudisrakentamisen lisäksi olemassa olevia rakennuksia tulee hyödyntää mahdollisimman tehokkaasti mm. sallimalla käyttötarkoituksen muutoksia. Esim. asuintalojen alakerroksissa sijaitsevia toimistotiloja on järkevää palauttaa asumiskäyttöön, koska toimistoina monet niistä eivät enää täytä nykyvaatimuksia eikä epäkuranttien tilojen pitäminen tyhjillään ole kenenkään etu.

Valtion tulee myös vahvemmin tukea kaupunkirakenteen tiivistämistä ja täydennysrakentamista mm. lainsäädäntöä uudistamalla ja infrainvestointeja tukemalla. Tämä tulee ottaa huomioon tulevassa MAL-sopimuksessa.

Nykyisten asemanseutujen maankäytön tiivistäminen ja asemien laadun parantaminen on kannatettavaa. Asemanseutuja on mahdollista kehittää nykyistä huomattavasti houkuttelevammaksi ja monipuolisemmaksi ottamalla yksityiset toimijat mukaan kehitystyöhön. Valtion tulee luopua tarpeettomista omistuksistaan ja aluevarauksistaan asemanseuduilla sekä sitoutua aktiivisesti edistämään niiden kehittämistä.

Asumisen monipuolisuus ja kaupunkiuudistus

ARA-asuntotuotannon tavoitteeksi on asetettu pääkaupunkiseudun kunnissa 30 % ja KUUMA-kunnissa 20 % vuosittaisesta asuntotuotantotavoitteesta. Huoneisto- ja talotyyppi- sekä hallintamuoto- ja rahoitusjakaumaa ohjataan laadullisesti. Alueellista eriytymistä ehkäistään kaupunkiuudistuksen keinoin.

Kauppakamari pitää luonnoksessa asetettua ARA-asuntotuotannon tavoitetta liian korkeana. Helsingin seudulla, jossa asuntojen kysyntä on korkealla tasolla ja yksityisiä toimijoita paljon, tulee tuetulla asuntotuotannolla olla vain markkinaehtoista tuotantoa täydentävä rooli ja kohteena ensisijaisesti erityisryhmät (opiskelijat, vajaakuntoiset jne.). Kuntien tehtävänä on pitää huolta siitä, että sääntelemättömälle asuntotuotannolle on riittävästi tonttitarjontaa ja rakennusoikeutta. Kunnat voivat järkevällä maapolitiikalla, sujuvalla ja joustavalla kaavoituksella, ajantasaisella infrarakentamisella ja kohtuullisilla tontinluovutusehdoilla edistää huomattavasti yksityistä asuntotuotantoa.

Tuettuun asuntotuotantoon liittyy useita ongelmia. Kunnat mm. suosivat sitä tontinluovutuksissa, mikä saattaa vähentää markkinaehtoisen asuntotuotannon tonttien saatavuutta ja lisätä asumisen hintaa tonttien kallistuessa. Tuettua asuntotuotantoa edistetään myös kuntien piilotuella mm. alhaisempien tonttihintojen ja lievempien pysäköintinormien muodossa.

On tärkeää, että seudulla huolehditaan asuinalueiden ja asuntotarjonnan monipuolisuudesta. Niin ikään tärkeää on ehkäistä alueellista eriytymiskehitystä maankäytön suunnittelun keinoin. Huoneisto- ja talotyyppi- sekä hallintamuoto- ja rahoitusjakauman sääntely on kuitenkin jo joissain kunnissa mennyt varsin yksityiskohtaiseksi, eikä sitä saa enää lisätä. Esim. hallinta- ja rahoitusmuotorajoitteet saattavat aiheuttaa huomattavan esteen suunnitelmassa tavoitellulle täydennysrakentamiselle.

Asemakaavoituksen yksityiskohtaisuus viivästyttää investointeja, nostaa kustannuksia ja rajoittaa innovointia. Kustannusten alentaminen edellyttää sääntelyn purkamista ja kaavoituksen yksityiskohtaisuuden vähentämistä. Tehtyjen selvitysten mukaan kaavamääräykset voivat nostaa rakennuskustannuksia jopa viidenneksellä verrattuna edullisimpaan ratkaisuun. Vaikka jotkut kustannuksia nostavista määräyksistä perustuvat lakiin, valtaosasta päättävät kunnat itse. Ja vaikka yksittäisen määräyksen vaikutus ei olisikaan merkittävä, määräysten yhteisvaikutus voi sitä olla.

Segregaation ehkäisemisen kannalta avainasemassa on jo olemassa olevien kaupunkikeskusten uudistaminen. Suunnitelmassa onkin tunnistettu useita vanhoja asuinalueita, joihin korjaavia toimenpiteitä kohdistetaan. Kaupunkiuudistuksessa tulee ottaa huomioon kunkin alueen ominaispiirteet ja erityistarpeet, eikä pyrkiä soveltamaan samoja periaatteita kaikille alueille. Kullekin alueelle tulee löytää omat lääkkeensä eriytymiskehityksen korjaamiseksi.

Palveluiden sijoittumista koskevassa osiossa halutaan varmistaa keskeisesti sijaitsevien julkisten palveluiden tonttien saatavuus ja kehittämismahdollisuudet. Kauppakamari korostaa, että aivan vastaavalla tavalla tulee varmistaa myös yksityisten palveluiden tonttien saatavuus ja kehittämismahdollisuudet. Molempia tarvitaan alueiden elinvoimaisuuden vahvistamiseksi ja ylläpitämiseksi. Maankäytön suunnittelulla tulee edistää kaupan kilpailua, mikä käytännössä on mahdollista ainoastaan tarjoamalla kaupan toimijoille riittävästi vaihtoehtoisia sijaintipaikkoja. Luonnoksessa mainittu kivijalkoihin sijoittuminen on vain yksi vaihtoehto ja mahdollista ainoastaan tietyn kokoisille yksiköille. Sijaintipaikkoja on löydyttävä muualta suuremmille kaupan yksiköille.

Kestävä liikennejärjestelmä

Luonnoksen mukaan joukkoliikenteen kilpailukyky varmistetaan palvelutasolla ja lipun hinnalla. Kestävien matkaketjujen toimivuutta kehitetään mm. joukkoliikenteen nopeutustoimenpiteillä. Joukkoliikennejärjestelmän toimivuus varmistetaan mm. rakentamalla lähijunaliikenteen varikot. Toteutetaan keskeiset kaupunkiraidehankkeet, pyöräilyn pääverkko ja juna-asemien parantamistoimenpiteitä.

Liikennejärjestelmäsuunnittelun päämääränä on tuottaa Helsingin seudun kuntien yhteisymmärrys liikennejärjestelmän kehittämisestä, jotta seudulla olisi yhteinen näkemys neuvoteltaessa asuntotuotannosta ja liikennehankkeiden rahoituksesta valtion kanssa. Kauppakamari pitää suunnitelmaa seudun elinkeinoelämän kannalta erittäin tärkeänä. Toimiva liikennejärjestelmä voi syntyä vain seudun kuntien ja valtion tiiviin yhteistyön tuloksena.

Liikenteen suunnittelussa on kysymys paljon muustakin kuin vain liikenteestä: asuntojen, palvelujen ja työpaikkojen sijainnista sekä alueiden ja yritysten kilpailukyvystä. Asumisen kalleus ja pääkaupunkiseudun niukat asumismuotojen vaihtoehdot saavat osan ihmisistä muuttamaan yhä kauemmaksi työpaikoista, mikä johtaa pendelöinnin lisääntymiseen ja yhä pidempiin ja hankalampiin työmatkoihin. Etätyön yleistyminen on monimutkaistanut yhtälöä entisestään. Tosiasiallinen työssäkäyntialue on Helsingin seutua huomattavasti laajempi.

Ongelmallista on, että Uudellamaalla tehdään useita erillisiä liikennejärjestelmäsuunnitelmia, jotka ovat myös vaikuttavuudeltaan erilaisia. Helsingin seudulla tehdään kokonaisvaltaista maankäytön, asumisen ja liikenteen MAL-suunnittelua, jonka pohjalta solmitaan valtion kanssa MAL-sopimus. Muuta Uuttamaata vastaava menettely ei koske. Kauppakamari katsoo, että MAL-aluetta tulisi laajentaa nykyistä useampiin kuntiin pendelöintiin perustuen. Jatkuvasti kasvavan metropolialueen yhdyskuntarakenteen ja liikennejärjestelmän kehittäminen kestävällä tavalla edellyttää, että maankäyttöä ja liikennettä suunnitellaan yhdessä aiempaa laajemmalla alueella.

Luonnoksessa korostuu voimakkaasti joukkoliikenteen edellytysten parantaminen ja sen kulkutapaosuuden lisääminen. Vaikka toimiva joukkoliikennejärjestelmä on kestävän liikennejärjestelmän selkäranka ja tärkeä tavoite, ei liikennejärjestelmäsuunnittelussa saa sivuuttaa henkilöautoliikenteen sujuvuuden varmistamista. Merkittävä osa Helsingin seudun asukkaista tulee jatkossakin käyttämään henkilöautoa pääasiallisena kulkuvälineenään, mikä tulee tunnistaa liikennejärjestelmäsuunnitelmassa ja pyrkiä turvaamaan henkilöautoilun riittävät toimintaedellytykset.

Hyvin toimiva ja kattava joukkoliikenne on myös yritysten etu. Liikennejärjestelmä on kuitenkin kokonaisuus, jonka kehittämisessä pitää ottaa huomioon kaikki kulkumuodot. Elinkeinoelämän kilpailukyvyn ylläpitäminen ja parantaminen edellyttää kaikkien vaihtoehtoisten kulku- ja kuljetusmuotojen – niin joukko-, henkilöauto- kuin tavaraliikenteenkin – sujuvuutta. Joukkoliikenteen käyttöä tulee edistää ensisijaisesti palvelujen houkuttelevuutta parantamalla.

Joukkoliikenteen suosioon vaikuttaa olennaisesti sen käytön helppous. On erittäin tärkeää, että eri toimijoiden lippujärjestelmiä yhtenäistetään ja matkaketjuja sujuvoitetaan. Se edellyttää aiempaa parempaa yhteistyötä toimijoiden kesken. Yhdellä lipulla tulee voida matkustaa MAL-aluetta huomattavasti laajemmalla työssäkäyntialueella, ja lopullisena tavoitteena tulee olla koko valtakunnan kattava lippujärjestelmä.

Joukkoliikenteen kulkutapaosuuden nostamiseksi huomiota on kiinnitettävä myös rapistuneiden raideliikenteen asemien kehittämiseen.

Koronapandemia aiheutti seudun joukkoliikennejärjestelmälle vaikean kustannuskriisin. Erityisesti etätyön yleistyminen pakottaa miettimään joukkoliikenteen järjestämisen ja sen rahoituksen uudelleen. Luonnoksen tavoitteena on parantaa joukkoliikenteen kilpailukykyä suhteessa henkilöautoiluun mm. alentamalla lipun hintoja 20–30 %, mikä edellyttäisi valtiolta 150 M€ vuosittaista panostusta. Ennen koronaa valtion avustukset seudun joukkoliikenteeseen olivat huomattavasti pienemmät, joten luonnoksen tavoite on varsin optimistinen.

Kauppakamari pitää hyvänä, että seudullista raideliikenneverkostoa laajennetaan ja luodaan samalla mahdollisuuksia uudelle kestävälle maankäytölle sekä vahvistetaan olemassa olevia alueita tuomalla niitä raideliikenteen piiriin. Uusi raideliikenneverkosto parantaa myös seudun puutteellisia poikittaisyhteyksiä.

Uusien raideyhteyksien mahdollistama lähijunaliikenteen lisääminen edellyttää uusia varikoita junien huoltamiseen ja säilytykseen. Varikoiden sijainnista, suunnittelusta ja toteuttamisesta on saatava viimein aikaan sitova päätös kuntien kesken ja sovittava valtion osallistumisesta varikoiden rahoittamiseen.

Autojen ja pyörien liityntäpysäköinti on olennainen osa kestävää liikennejärjestelmää ja toimivaa matkaketjua. Erityisen tärkeää liityntäpysäköinnin kehittäminen on alueilla, jonne ei kannata järjestää joukkoliikennettä tai sen palvelutaso on puutteellinen. Myös liityntäpysäköinti on suunniteltava seudullisena verkostona. Valtion ja kuntien on sovittava seudullisesti merkittävien liityntäpysäköintialueiden sijainnista ja toteutuksesta, ja valtion tulee osallistua niiden rahoittamiseen aiemmin sovitun kustannusjaon mukaisesti.

Asemanseutuja tiivistettäessä on samalla turvattava liityntäpysäköinnin edellytykset. Itäiseltä Uudeltamaalta pääkaupunkiseudulle suuntautuvan autoliikenteen liityntäpysäköintimahdollisuuksiin on kiinnitettävä erityistä huomiota, koska sieltä ei ole raideliikenteeseen perustuvaa joukkoliikenneyhteyttä siihen kytkeytyvine pysäköintimahdollisuuksineen.

Päästövähennykset

Liikennettä sähköistetään ja vaihtoehtoisten polttoaineiden jakeluverkoston kehittymistä edistetään. Selvitetään ajonopeuksien laskun vaikutuksia kaupunkirakenteen sisällä sekä ympäristövyöhykkeiden käyttöönottoa. Toteutetaan tiukempaa pysäköintipolitiikkaa. Vähennetään asuntojen ostoenergiankulutusta ja rakennetaan uusiutuvaa energiantuotantoa. Puurakentamista edistetään.

Tieliikenteen päästövähennystavoitteiden saavuttaminen edellyttää monia toimenpiteitä, joista keskeisimpiä ovat ajoneuvokannan uudistaminen ja uusien käyttövoimien jakeluinfran kehittäminen. Kansallisessa jakeluinfraohjelmassa tavoitteeksi on asetettu uusien polttoaineiden jakeluinfran kehittyminen pääasiassa markkinalähtöisesti. Sähköautojen latauspisteet ovat rakentumassa pitkälti yksityisen sektorin toimenpiteillä, mutta raskaan liikenteen julkista latausinfraa ei meillä toistaiseksi ole ja sen kehittyminen vaatii julkista tukea. Suuri tarve on julkiselle suurteholatausinfralle.

Julkisen lataus- ja tankkausinfran sijoittaminen tulee todennäköisesti muodostumaan kaikkein suurimmaksi jakeluverkoston kehittämishaasteeksi Helsingin seudulla ja varsinkin sen tiiveimmillä alueilla. Raskaan liikenteen latauskentät sekä vedyn ja metaanin tankkausasemat tarvitsevat paljon tilaa, mikä edellyttää niihin varautumista jo hyvissä ajoin etukäteen maankäytön suunnittelussa. Näin ollen myös MAL-suunnittelussa pitäisi löytää yhteisymmärrys merkittävimmän jakeluinfran sijainneista, jotta verkosto muodostuu riittävän kattavaksi. Yksittäisille kiinteistöille sijoitettava raskaan liikenteen suurteholatausinfra vaatii puolestaan sähköverkon kapasiteettiongelmien ratkaisemista.

Vaikka tarkkaa tietoa tulevaisuudessa käytettävistä polttoaineista, niiden osuuksista tai jakeluun tarvittavista alueista ei vielä ole, se kuitenkin tiedetään, että varsinkin Helsingin seudulla on tarvetta useille suurille raskaan liikenteen julkisille lataus- ja tankkausalueille. Tarkoituksenmukaista olisi sijoittaa ne raskaan liikenteen palvelualueiden yhteyteen. Valitettavasti palvelualueista on Helsingin seudulla ollut jo pitkään huutava pula, koska kunnat eivät ole päässeet yhteisymmärrykseen niiden sijaintipaikoista.

Helsingin seudun väkiluvun kasvaessa ja yhdyskuntarakenteen tiivistyessä tulee yhä vaikeammaksi löytää suuremmille lataus- ja tankkausalueille sopivia sijainteja. Niiden tarve kasvaa tulevaisuudessa, koska asukkaiden ja työpaikkojen lisääntyessä myös tavaraliikennettä on nykyistä enemmän. Sen vuoksi merkittävimmät potentiaaliset alueet tulee turvata maankäytön suunnittelussa pikimmiten.

Kauppakamari korostaa, että tulevissa MAL-neuvotteluissa on sovittava sitovasti sekä raskaan liikenteen palvelualueiden että lataus- ja tankkausalueiden toteuttamisesta Helsingin seudulla.

Kauppakamari pitää välttämättömänä liikenteen päästöjen vähentämistä osana ilmastonmuutoksen torjumista. Päästövähennysten saavuttamiseksi luonnoksessa ehdotetaan selvitettäväksi mm. nopeusrajoitusten alentamista kaupunkirakenteen sisällä ja seudullisten ympäristövyöhykkeiden käyttöönottoa. Selvityksiä tehtäessä on tarkoin selvitettävä myös toimenpiteiden yritysvaikutukset. Yritysten kannalta on tärkeää, että niiden toimintaympäristö on mahdollisimman vakaa ja ennustettava ja että niillä on tarpeeksi aikaa sopeutua merkittäviin ja lisäkustannuksia aiheuttaviin muutoksiin. Nopeusrajoitusten alentamiseen keskeisillä logistisiin solmukohtiin johtavilla väylillä kauppakamari suhtautuu kriittisesti.

Pysäköintipolitiikalla voidaan vaikuttaa merkittävästi liikennejärjestelmään, maankäytön suunnitteluun sekä asuntotuotantoon. Sitä tiukennettaessa on muistettava, että henkilöauto tulee jatkossakin olemaan tärkeä ja välttämätön liikkumisväline Helsingin seudulla, mikä on otettava huomioon toimenpiteitä harkittaessa. Vaikka yhdyskuntarakenteen tiivistäminen on tärkeä tavoite, ei pysäköintipaikkojen määrää pidä pyrkiä vähentämään epärealistisen alhaiseksi. Vaikka yritykset yhä enenevässä määrin hakeutuvat hyvien joukkoliikenneyhteyksien äärelle, on myös hyvä saavutettavuus henkilöautolla ja autopaikkojen määrä edelleenkin tärkeä asia monille yrityksille.

Alueellista tieliikenteen hinnoittelua ei suoraan ole ehdotettu päästövähennystoimenpiteeksi, mutta jatkosuunnittelun suosituksiin se sisältyy. Kauppakamari vastustaa alueellista liikenteen hinnoittelua, joka käytännössä olisi seudun kustannustasoa nostava ylimääräinen vero.

Ilmastonmuutoksen torjuminen, liikenneverkkomme nopea rapautuminen ja valtion liikenteestä saamien verotulojen pieneneminen pakottavat joka tapauksessa uudistamaan liikenteen rahoituksen. On toteutettava liikenteen verotuksen kokonaisuudistus. Siirtymällä auton omistamisen verotuksesta sen käyttöön perustuviin maksuihin voitaisiin verotuksen keinoin vaikuttaa myös autokannan uusiutumiseen ja liikenteen sujuvuuteen. Liikenteen kokonaisverorasitus ei saa mahdollisen hinnoitteluun siirtymisen myötä kasvaa eikä yksittäisen alueen kilpailukyky heikentyä.

Elinkeinoelämän toimintaedellytykset

Luonnoksessa esitetään toteutettavaksi tieverkon kehittämistoimia tavara- ja joukkoliikenteen edellytyksiä parantaen. Raskaan liikenteen taukopaikat toteutetaan. Huomioidaan elinkeinoelämän tila- ja kuljetustarpeet maankäytön suunnittelussa sekä liikennejärjestelmän ja maankäytön yhteensovittamisessa.

Kauppakamari pitää hyvänä, että suunnitelmassa kiinnitetään huomiota tavaraliikenteen tarpeisiin ja että siinä on ehdotettu konkreettisia toimenpiteitä sen toimivuuden parantamiseksi. Tavaraliikennejärjestelmän haasteet lisääntyvät merkittävästi seudun asukasmäärän kasvaessa eivätkä suunnitellut raideliikenneinvestoinnit palvele tavaraliikennettä kuin välillisesti muuta liikennettä vähentämällä. Tavaraliikennejärjestelmää tulisikin kehittää kokonaisuutena samalla tavoin jatkuvasti kuin joukkoliikennejärjestelmääkin.

Helsingin satamien toimintaedellytykset on turvattava. Kansainvälisesti merkittävien ja Suomen huoltovarmuuden kannalta olennaisten satamien saavutettavuutta ja kehittämisedellytyksiä ei saa heikentää alueellisella tai kuntakohtaisella maankäytön ja liikenteen suunnittelulla (mm. Länsiväylän osayleiskaavoitus, Helsingin ydinkeskustan liikennejärjestelmäsuunnittelu). Länsisatamaan johtavan Länsiväylän välityskyky ja satamatunnelin rakentaminen on varmistettava.

Erityisesti pääkaupunkiseutu kärsii kroonisesta raskaan liikenteen taukopaikkapulasta. Kysymyksessä on ennen kaikkea seudullinen maankäytön ongelma, joka on viimein ratkaistava ja tarvittavat taukopaikat toteutettava. Ongelman ratkaisemiseksi ei riitä, että raskaalle liikenteelle järjestetään väliaikaisia alueita, vaan palvelualueiden sijaintipaikat on turvattava osoittamalla kaavoissa pysyväksi tarkoitettuja sijainteja. Laajempien palvelu- ja yönylipysäköintialueiden lisäksi tarvitaan lyhytaikaisempaan pysäköintiin varattuja odotus- ja ajantasausalueita.

Merkittävä osa logistiikka-alan toimijoista on sijoittunut Kehä III:n varrelle tai sen välittömään läheisyyteen. Kappaletavara- ja pakettilajittelua ei kannata tehdä kovin kaukana pääasiakasalueesta, sillä kuljetuskustannukset kasvavat nopeasti etäisyyden lisääntyessä. Liikennejärjestelmää kehitettäessä on turvattava tavaroiden sujuva kuljettaminen kaikista suunnista Helsingin kantakaupunkiin, jonka jakeluliikenne tulevaisuudessa lisääntyy kasvavan asukasmäärän ja kaupan murroksen myötä.

Luonnoksessa on hyvin tunnistettu teollisuuden ja logistiikan tilatarpeet tiivistyvässä ympäristössä. Kauppakamari pitää tärkeänä, että maankäytön ja liikenteen suunnittelussa varmistetaan teollisuuden ja logistiikkatoimijoiden toimintaedellytykset eri puolilla seutua. Kuntien tulisi tehdä tiiviimmin yhteistyötä suurempien potentiaalisten sijaintipaikkojen kartoittamiseksi ja markkinoimiseksi.

Keski-Uudenmaan poikittaisyhteyden puute valtateiden 3 ja 4 väliltä on jo pitkään tiedossa ollut ongelma, joka aiheuttaa mm. raskaalle liikenteelle pidempiä reittejä tai hakeutumista alemmalle tieverkolle. Ongelman ratkaisemiseksi suunnitelmassa ehdotetaan pohjoisemman poikittaisyhteyden toteuttamista, mikä palvelisi ensisijaisesti pitkämatkaista tavaraliikennettä. Lentoaseman pohjoispuolinen Kehä IV -yhteys on merkitty suunnitelmaan tärkeänä suunnittelukohteena.

Kauppakamari katsoo, että Kehä IV:n toteuttamista tulee kiirehtiä. Se on tärkeä paitsi pitkämatkaisen tavaraliikenteen kannalta myös seudullisena hankkeena. Kehä IV sujuvoittaisi seudun poikittaisliikennettä ja keventäisi Kehä III:n liikennettä. Lisäksi se mahdollistaisi lentoaseman pohjoispuolella sijaitsevan Tuusulan Focus-alueen kehittämisen, mikä puolestaan vahvistaisi lentoaseman ympäristön logistiikkaklusteria.

Olennainen osa liikennejärjestelmän toimivuutta on olemassa olevan infrastruktuurin kunto ja liikennöitävyys. Järjestelmän kehittämisen ohella on perustienpitoon varattava riittävästi resursseja

Lisätietoja:

toimitusjohtaja Pia Pakarinen 
johtava asiantuntija Tiina Pasuri

Helsingin seudun kauppakamari