Lausunto: Luonnos valtion väyläverkoston investointiohjelmaksi vuosille 2025–2032

Kauppakamari esittää lausuntonaan seuraavaa:

1. Vuosittain päivitettävä valtion väyläverkon investointiohjelma on Väyläviraston ehdotus uusien liikenneinfrahankkeiden toteuttamisesta seuraavan kahdeksan vuoden aikana. Sitä hyödynnetään mm. valtion talousarvioesityksen valmistelussa.

Maankäytön ja liikennejärjestelmän yhteensovittaminen kestävällä tavalla, merkittävimpien liikenneinvestointien (mm. suuret ratahankkeet) edistäminen ja EU-rahoituksen maksimointi edellyttäisivät myös valtakunnan tasolla selkeästi pidempää kuin kahdeksan vuoden aikaperspektiiviä. Esimerkiksi Helsingin seudun kuntien MAL 2023 -suunnitelma ilmaisee seudun kuntien yhteisen tavoitetilan seudun kehityksestä ja liikenneinvestoinneista vuoteen 2040 ja luo näkemystä vuoteen 2060 asti.

Suomen väyläverkon ylläpidon rahoitus on ollut vuosien ajan aivan liian vähäistä, minkä vuoksi verkon korjausvelka on noussut jo neljään miljardiin euroon. Infrainvestoinnit pitää viimeinkin nähdä tuottavina investointeina, jotka parantavat Suomen kilpailukykyä. Erityisesti perusväylänpidon riittävä rahoitus on turvattava. Mallia on otettava Ruotsista, joka investoi meitä huomattavasti enemmän tie- ja rataverkkonsa kehittämiseen. Ruotsin pääteiden ja ratojen laatu on myös parempi. Kaiken kaikkiaan Suomen liikenteen verotus ja liikennejärjestelmän rahoitus on uudistettava, jotta tie- ja rataverkon ylläpidon ja kehittämisen rahoitus saadaan kuntoon.

2. Investointiohjelma

Investointeihin käytettävissä oleva rahoitus ei riitä läheskään vastaamaan liikenneverkon strategisessa tilannekuvassa ilmeneviin tarpeisiin, joten hankkeita on priorisoitava. Ensisijaisesti tulisi valita sellaisia hankkeita, joista saatava yhteiskuntataloudellinen hyöty on kaikkein suurin.

Ohjelmaluonnoksen mukaan valintaperusteena ei ole pelkästään hankkeen taloudellinen kannattavuus, koska taloudellisesti kannattava hanke (esim. kasvavan kaupunkiseudun tiekapasiteettia lisäävä hanke) ei välttämättä edistä kestäviin kulkutapoihin perustuvaa seudullista liikennejärjestelmää. Tällöin pitäisi kuitenkin perustella, millä kriteereillä hanke on valittu. Tältä osin luonnos on selkeästi puutteellinen. Siitä ei selviä esimerkiksi se, miksi taloudellisesti ylivoimaisesti kannattavin tiehanke (Vt 4 Kehä I – Kehä III) on luokiteltu vain 2-prioriteetin hankkeeksi, kun samalla 1-prioriteettiluokassa on viisi kannattavuudeltaan paljon heikompaa tiehanketta.

Lisäksi investointiohjelman ulkopuolelle on jätetty yhteiskuntataloudellisesti erittäin kannattavia hankkeita (Helsingin seudulta mm. E18 Kt 50 Kehä III Vanhakartano – Vantaankoski, H/K 3,0), mutta siihen on sisällytetty monia tiehankkeita, jotka eivät ole taloudellisesti kannattavia ja joilla ei ole juuri muitakaan tavoiteltuja vaikutuksia (mm. Vt 2 Humppilan kohta H/K 0,4 ja Vt 23 Karvion kanavan kohdalla, Heinävesi H/K 0,06). Vain kaksi investointiohjelmaan sisällytetyistä tiehankkeista on yhteiskuntataloudellisesti kannattavampia kuin em. ohjelman ulkopuolelle jätetty Kehä III:n hanke. Tältäkin osin ratkaisu pitäisi perustella.

Ohjelmaluonnoksessa todetaan, että hyöty–kustannussuhteeltaan kannattavimmat tiehankkeet sijoittuvat suurille kaupunkiseuduille. Toisaalta vaikutusten arvioinnissa todetaan, että suurimmilla kaupunkiseuduilla saavutettavuus heikkenee investointiohjelman hankkeista huolimatta. Valtion investointeja tulisikin suunnata ehdotettua enemmän suurimmille kaupunkiseuduille – ja erityisesti valtakunnallisesti merkittävimmälle Helsingin seudulle – niiden suuremman vaikuttavuuden vuoksi. Helsingin seudulle tehtävillä liikenneinvestoinneilla on huomattavia vaikutuksia mm. asuntotuotantoon ja koko maan logistiikkaan. Ne vahvistavat seudun kansainvälistä kilpailukykyä, mikä hyödyttää koko valtakuntaa.

Helsingin seudun MAL 2023 -valmistelun yhteydessä teetetyn pohjoismaisten kaupunkiseutujen liikenneinvestointeja koskeneen konsulttiselvityksen mukaan valtio investoi vertailumaissa kaupunkiseutujen liikenneinfraan asukasta kohden jopa 3–5 kertaa enemmän kuin Helsingin seudulla. Tukholman, Oslon ja Kööpenhaminan seuduilla valtion rahoitusosuudeksi arvioitiin ajanjaksolla 2010–2030 yli 50 % – Helsingin seudulla vain 17 %.

Suomessakin tulee viimein tunnustaa metropolialueen suuri merkitys koko maan hyvinvoinnille ja kilpailukyvylle ja lisätä valtion rahoitusta Helsingin seudun liikennejärjestelmään merkittävästi.

2.1 Rataverkko

Helsingin seudun osalta investointiohjelmaan sisältyvät Helsinki–Riihimäki 3. vaihe, Helsinki–Tampere peruskorjaus sekä Hyvinkää–Karjaa peruskorjaus.

Valtakunnallisten raideyhteyksien kapasiteetin lisääminen edellyttää samalla raideinfran kehittämistoimenpiteitä Helsingin seudulla. Näitä ovat mm. MAL-sopimuksen mukaiset valtion rahoitusta edellyttävät lähijunaliikenteen varikot sekä Helsinki–Pasila -välin kapasiteetin varmistaminen, jotka tulee sisällyttää investointiohjelmaan.

Tiettyjä kaupunkiseutujen välisiä raideyhteyksiä kehitetään valtion ja kuntien yhteistyössä hankeyhtiömallilla (Tunnin juna, Lentorata, Itärata), eikä niiden rahoitus sisälly investointiohjelmaan. Rataosuuksien toteutuksesta tehdään erikseen päätökset hankeyhtiöihin liittyvässä päätöksentekoprosessissa. Suurten ratahankkeiden puuttuminen ohjelmasta vaikeuttaa huomattavasti kokonaiskuvan saamista rataverkon kehittämisestä tulevaisuudessa.

Suurilla raideinvestoinneilla on merkittävä vaikutus koko liikennejärjestelmään, yhdyskuntarakenteen kehittymiseen, kuntien maankäytön suunnitteluun ja yritysten investointeihin. Koska on epätodennäköistä, että kaikki suuret ratahankkeet toteutettaisiin yhtä aikaa, on niiden ottaminen mukaan investointiohjelmaan ja priorisointi osana kokonaisuutta välttämätöntä.

Liityntäpysäköintimahdollisuuksien parantaminen on keskeisessä roolissa kestävän liikkumisen edistämisessä. Vaikka Helsingin seudun MAL-sopimuksissa on sovittu liityntäpysäköinnin kustannusjaon periaatteista valtion ja kuntien kesken, on rahoituksesta sopiminen joissain tapauksissa takkuillut. Valtion tulee osallistua liityntäpysäköintialueiden toteuttamiseen valtion väyläverkolla sovitulla tavalla.

Joukkoliikenteen kulkutapaosuuden nostamiseksi huomiota on kiinnitettävä myös rapistuneiden raideliikenteen asemien kehittämiseen. Valtion vastuulla olevien asemien kunnostaminen ja matkustajien olosuhteiden parantaminen on otettava osaksi investointiohjelmaa. Kohteet tulee priorisoida asemien matkustajamäärien mukaan. Esimerkiksi Helsingin kaikki asemat sijoittuvat matkustajamäärillä mitattuna valtakunnan vilkkaimpien asemien joukkoon.

2.2 Maantieverkko

Helsingin seudun osalta investointiohjelmaan sisältyvät Vt 4 Kehä I – Kehä III, Vt 25 Hanko – Mäntsälä 1. vaihe, Kt 50 Kehä III Espoonkartanon kohdalla (painumakorjaus) sekä joitain perusväylänpitoon liittyviä maanteiden parantamishankkeita, kuten nykyisten raskaan liikenteen palvelualueiden laajentaminen (Vt 3 ja 4). Näistä ainoastaan Kehä III:n painumakorjaus on luokiteltu 1-prioriteettiluokkaan. Kauppakamari vaatii, että kaikista luonnokseen sisällytetyistä tiehankkeista ylivoimaisesti kannattavin hanke Vt 4 Kehä I – Kehä III määritellään niin ikään 1-prioriteetin hankkeeksi. Lisäksi logistiikan kannalta keskeinen ja merkittäviä palvelutasopuutteita omaava Vt 25 -hanke tulee priorisoida 3-luokkaa korkeammalle.

Kehä III:n osalta pelkän painumakorjauksen sisällyttäminen investointiohjelmaan ei riitä. Kauppakamari vaatii, että mukaan otetaan myös hyöty-kustannussuhteeltaan erittäin kannattava hanke E18 Kt 50 Kehä III Vanhakartano – Vantaankoski.

Tieosuus kuuluu TEN-T -ydinverkkoon ja pääväylien palvelutasoluokkaan I, ja sen liikennemäärät ovat muihin palvelutasopuutteita omaaviin teihin verrattuna aivan omaa luokkaansa. Se on Helsinki – Vantaan lentoaseman maaliikenteen tärkein syöttöyhteys, Vuosaaren sataman tavaraliikennevirtojen välittäjä ja erittäin tärkeä pääkaupunkiseudun sisäinen runkoyhteys.

Investointiohjelmaan tulee palauttaa Vt 2 parantaminen välillä Nummela – Karkkila. Vt 2:lla on merkittävä rooli sekä henkilö- että raskaan liikenteen reittinä valtakunnallisesti, mutta myös seudullisesti. Tien merkitys korostuu suoran rautatieyhteyden puuttuessa. Suuri raskaan liikenteen osuus ja heikot ohittamismahdollisuudet heikentävät liikenteen sujuvuutta.

Investointiohjelmassa tulee ottaa huomioon lisäksi seuraavat Helsingin seudun MAL-sopimuksessa kuntien priorisoimat hankkeet:

• Vt 3 Hämeenlinnanväylän parantaminen välillä Kehä I – Kaivoksela (H/K 1,6)
• Kehä I kehittäminen (Maarinsolmu) (H/K 2,1)
• Keski-Uudenmaan logistiikan poikittaisyhteydet

Vt 3 Hämeenlinnanväylän parantaminen välillä Kehä I – Kaivoksela on tärkeä erityisesti liikenteen sujuvuuden ja maankäytön kehittämisen kannalta. Hämeenlinnanväylä on osa kansainvälistä E12-tietä ja valtakunnallisella tasolla tärkeä yhteys Länsisatamaan suuntautuvalle raskaalle liikenteelle. Seudullisella tasolla Hämeenlinnanväylä on tärkeä yhteys Helsingin, Vantaan sekä Espoon jakeluliikenteelle. Hämeenlinnanväylällä on välityskykyongelmia ja ruuhkia, erityisesti välillä Kannelmäki – Kaivoksela. Hankkeen vaikutusalueella on vireillä useita maankäytön ja liikenneverkon kehittämistoimia.

Kehä I on Suomen vilkasliikenteisin maantie, joka yhdistää mm. Länsisataman ja Helsingin seudulle johtavat valtatiet ja on keskeinen valtakunnallisen ja pitkämatkaisen seudullisen tavaraliikenteen reitti. Kalevalantien liittymä on Kehä I:n ainoa tasoliittymä Lahdenväylän ja Länsiväylän välillä ja muodostaa merkittävän liikenteen toimintavarmuus-, sujuvuus- ja turvallisuushaitan. Hankkeen tavoitteena on erityisesti liikennejärjestelmän toimintavarmuuden ja liikenneturvallisuuden parantaminen. Lisäksi Kehä I kehittämisellä on merkittäviä vaikutuksia maankäyttöön.

Keski-Uudenmaan epäjatkuvat poikittaiset yhteydet aiheuttavat ongelmia sekä henkilöauto- että raskaalle liikenteelle. Keski-Uudenmaan pohjoinen logistiikkayhteys palvelee valtakunnallisten ja seudullisten logistiikka-alueiden liikennettä Vt 4 varren ja Vt 3 välillä. Tieyhteys vähentää raskaan liikenteen kuormitusta muilla Keski-Uudenmaan poikittaisilla tieyhteyksillä. Eteläisin yhteys Kehä IV tukee lisäksi lentokentän pohjoispuolisten alueiden maankäytön kehittämistä.

Helsingin seudulla on huutava pula raskaan liikenteen palvelualueista. Ongelma on yleisesti tunnustettu, mutta kunnat eivät ole päässeet yksimielisyyteen alueiden sijainnista. Valtion tulee omalta osaltaan edesauttaa ongelman ratkaisemista. Investointiohjelmassa tulee varautua jo olemassa olevien laajennettavien alueiden lisäksi vähintään kolmen pysyvän palvelualueen toteuttamiseen ohjelmakaudella.

2.3 Vesiväyläverkko

Liikenne 12 -suunnitelman mukaan väylähankkeiden toteutuksessa hyödynnetään mahdollisuuksien mukaan valtion ja satamien yhteisrahoitusta, jota varten määritellään yhtenäiset käytännöt ja taataan oikeudenmukainen kohtelu eri toimijoiden välillä. Satamia tulee kohdella rahoitusosuuksia ym. yhteisrahoituksen ehtoja määriteltäessä yhdenmukaisesti ja tasa-arvoisesti ilman aluepoliittisista tai muista vastaavista syistä johtuvia poikkeuksia. Tähän mennessä kustannusjakopäätökset eivät ole noudattaneet yhtenäistä linjaa.

Satamien saavutettavuus on turvattava paitsi vesi ja myös muiden väylien osalta. On äärimmäisen tärkeää, ettei esim. kansainvälisesti merkittävien satamien saavutettavuutta ja kehittämisedellytyksiä heikennetä alueellisella tai kuntakohtaisella maankäytön ja liikenteen suunnittelulla.

3. Hankkeiden yhteisrahoitus ja valtion osallistuminen
Helsingin seudun liikenneinvestointeihin

Liikenne 12 -suunnitelman mukaan valtion väyläverkkojen rahoituspohjaa laajennetaan hyödyntämällä ns. yhteisrahoitusmallia nykyistä kattavammin ja johdonmukaisemmin. Erityisesti tie- ja rataverkon rahoitus on ollut tarpeisiin nähden riittämättömällä tasolla jo pitkään, eikä nykymallin mukaisella liikenteen rahoitusmallilla ole odotettavissa tilanteen parantumista vaan päinvastoin heikentymistä. Valtion tulee kuitenkin pyrkiä rahoitustason nostoon muilla keinoin kuin sysäämällä entistä suuremman vastuun liikenneverkon kehittämisestä kuntien hartioille.

Liikennehankkeet nostavat maan arvoa eniten voimakkaasti kasvavilla kaupunkiseuduilla, joissa arvonnousun kunnille tuomia tuloja käytetään kasvun vaatimien pakollisten infrainvestointien kattamiseen. Jos arvonnousua vaaditaan käytettäväksi vielä aiempaa enemmän valtion vastuulla olevien väylien investointien maksamiseen, heikentyvät kuntien mahdollisuudet rahoittaa muun yhdyskuntarakenteen kehittämistä, mikä puolestaan heikentää niiden elinvoimaa.

Helsingin seudun MAL-sopimuksissa on ollut nähtävissä valtion pyrkimys pienentää osuuttaan seudun liikenneinvestoinneissa samanaikaisesti, kun seudun asuntotuotantotavoitteita on kasvatettu. Esimerkiksi vielä Kehäradan rahoitukseen valtio osallistui n. 70 % osuudella, mutta tuoreimmassa MAL-sopimuksessa sitoutui yhtä lailla valtakunnallisesti tärkeän Espoon kaupunkiradan rahoitukseen vain 50 % osuudella.

Kauppakamari korostaa, että Helsingin seudun kunnat investoivat jo nyt liikenneinfran rakentamiseen huomattavasti enemmän kuin valtio, joka saa hyväkseen mm. tieliikenteen verotulot ja hyötyy muutenkin monin tavoin seudun kasvusta. Valtion MAL-hankkeisiin osoittama rahoitus on täysin riittämättömällä tasolla. Tulevassa MAL-sopimuksessa on päästävä selkeästi lähemmäksi pohjoismaisten verrokkikaupunkien kustannusjakoa infrainvestoinneissa. Valtion tulee sitoutua metropolialueen liikennejärjestelmän kehittämiseen aiempaa suuremmalla rahoitusosuudella.

Pia Pakarinen
toimitusjohtaja

Tiina Pasuri
johtava asiantuntija

Helsingin seudun kauppakamari