Lisää sujuvuutta asuntojen ­tuotantoon

Vuokra-asuntoja tarjoavan SATOn toimitusjohtaja Saku Sipola seuraa työnsä puolesta tarkasti pääkaupunkiseudun asuntomarkkinoiden kehitystä, mutta hänen mielestään on oleellista hahmottaa myös asumisen, työpaikkojen ja liikenneyhteyksien muodostama kokonaisuus.

– Näitä asioita on kehitettävä kokonaisuutena, jotta Uusimaa pystyy ottamaan vastaan satoja tuhansia ihmisiä seuraavien vuosikymmenien aikana. Tässä onnistuminen on ratkaisevan tärkeää koko Suomen talouden kannalta, Sipola korostaa.

Ennusteiden mukaan Helsingin seudulla on vuonna 2050 kaksi miljoonaa asukasta ja miljoona työpaikkaa. Se tarkoittaisi alueelle noin 500 000 asukkaan ja 300 000 työpaikan lisäystä.

Itseohjautuvien autojen ja bottien määrän liikenteessä ennustetaan kasvavan eksponentiaalisesti, mikä luo arvioiden mukaan 620 miljardin euron tuotot EU:n autoteollisuudelle ja 180 miljardin tuotot elektroniikkateollisuudelle vuoteen 2025 mennessä.

Sipola muistuttaa, että pitkän aikavälin muutosten ennustaminen on vaikeaa. Siksi nyt tehtävien ratkaisujen on oltava riittävän joustavia, jotta ne mukautuvat tuleviinkin tarpeisiin.

Tieliikennekin kaipaa kehittämistä

Isoissa liikenneratkaisuissa tähtäin on asetettava pitkälle tulevaisuuteen. Raideliikenteen suosiminen suurten ihmismäärien kuljettamiseen on Sipolan mielestä perusteltua, mutta se ei saa olla ainoa kehittämiskohde.

– Nyt valmisteilla olevat liikenneratkaisut tukeutuvat liian yksiniittisesti raideverkostoon. Samalla vaikeutetaan autoliikennettä ja viedään siltä tilaa esimerkiksi pyöräilyn kustannuksella. Polkupyörä on kuitenkin varsin harvalle ympärivuotinen liikkumisen muoto.

Sipola huomauttaa, että autoliikenne kehittyy vääjäämättä sekä päästöttömämpään että automatisoidumpaan suuntaan. Esimerkiksi sähköisten ja itseohjautuvien kulkuneuvojen kehitys etenee vauhdilla. Todennäköistä on, että pääkaupunkiseudullakin nähdään tulevaisuudessa esimerkiksi ilman kuljettajia kulkevia pienbusseja tai takseja täydentämässä julkisen liikenteen verkostoa.

– Pienten ajoneuvojen automatisoitumisen mahdollisia vaikutuksia ei ole helppo ennustaa, mutta siihen meidän on syytä varautua ja kehittää tieliikenneverkkoa pitkän aikavälin tarpeita silmällä pitäen.

Asuntorakentamisen esteitä purettava

Pääkaupunkiseudun tulevien vuosikymmenien kehitystä ohjaavat vahvasti valmisteilla olevat Uusimaa-kaava 2050 ja Helsingin seudun maankäytön, asumisen ja liikenteen suunnitelma (MAL 2019). Molempien odotetaan valmistuvan kuluvan vuoden aikana.

Kauppakamarin hallituksessa Sipola on perehtynyt tekstiluonnoksiin ja ottanut niihin kantaa etenkin elinkeinoelämän ja talouden näkökulmasta.

Viilattavaa riittää, vaikka päälinjat ovat hänen mielestään kohdillaan.

– On hyvä, että maakuntakaavalla ja MAL-suunnitelmalla pyritään yli kuntarajojen sovittamaan yhteen maankäytön, asumisen ja liikenteen suunnittelua, jotta Uudenmaan vetovoima ja kilpailukyky vahvistuvat.

MAL-suunnitelmassa arvioidaan, että alueelle tulisi rakentaa vuosittain noin 16 500 asuntoa, eli lähes 200 000 asuntoa vuoteen 2030 mennessä. Sipolan mukaan kunnianhimoisen tavoitteen saavuttaminen edellyttää asuntorakentamista hidastavien esteiden madaltamista.

– Niitä löytyy ennen muuta maakunnallisen tason alapuolelta, etenkin kuntien kaavoitus- ja lupaprosesseista, Sipola toteaa.

Kaksi kaavoitustasoa riittää

Näillä näkymin seuraavalla hallituskaudella valmistuva uusi maankäyttö- ja rakennuslaki olisi Sipolan mielestä erinomainen tilaisuus järkevöittää rakentamista jarruttavia säännöksiä.

Yksi muutosta vaativa asia on kolmitasoinen kaavajärjestelmä. Sipola siirtyisi nykyisistä maakunta-, yleis- ja asemakaavoista kaksitasoiseen kaavoitukseen, jossa kaupunkitason kaava kattaisi strategisen tason ja paikalliskaava kunkin alueen tarkemmat suunnitelmat.

– Tarkin kaavoitustaso olisi jatkossa nykyisen yleiskaavan ja asemakaavan välimaastossa, jolloin kaavat sallisivat nykyistä joustavamman rakentamisen.

Sipolan mielestä nykyistä sallivampi kaavoitus kestäisi paremmin aikaa, vähentäisi uudelleen kaavoittamisen tarvetta ja voisi tukeutua entistä vuorovaikutteisempaan rakennuslupaprosessiin.

– Moninkertainen kaavoitus vie paljon aikaa jo ennestään kovan työpaineen alla painivissa kaupunkien hallinnoissa.

Kaavoitukseen liittyvien säännösten höllentäminen voi arveluttaa kaupunkien hallintoja siksi, että se saattaisi horjuttaa niiden asemaa rakentamisen ohjaamisessa ja kokonaisuuden hallinnassa.

Sipolan mielestä vaikutus olisi todennäköisesti päinvastainen.

– Väitän, että kaupungin ylimmän johdon strategiset linjaukset menisivät entistä paremmin läpi. Mitä vähemmän kaavoitusprosessissa on kerroksia, sitä paremmin ohjaus ulottuu itse maankäyttöön ja rakentamiseen.

Selvää säästöä rakennuskuluihin

Sipola uskoo, että sallivammat kaavat alentaisivat myös kasvavissa kaupungeissa korkeiksi kohonneita rakentamisen ja asumisen kustannuksia.
Väljyys mahdollistaisi innovoinnin suunnitteluvaiheessa, kun yksityiskohdat pystyttäisiin ratkaisemaan hankkeen yhteydessä, ja rakennusteollisuus voisi tarjota kuhunkin kohteeseen toimivimmat ja kustannustehokkaimmat ratkaisut.

Nyt kaavoituksessa otetaan Sipolan mielestä turhan tiukkoja kantoja esimerkiksi käytettäviin rakennusmateriaaleihin ja -menetelmiin.
– Kaavoituksessa ja rakennusmääräyksissä on iso liuta hyvää tarkoittavia asioita, jotka tulevat kuitenkin kalliiksi.
– Mikään yksittäinen asia ei yksin tee rakentamisesta kallista, mutta jos näitä tekijöitä on vaikkapa kymmenen ja jokainen nostaa kustannuksia ”vain kahdella prosentilla”, niin silloin rakentamisen kokonaiskulut nousevat 20 prosenttia.

Sipolan mielestä tarpeettoman yksityiskohtaisen kaavoituksen lisäksi kasvanut byrokratia hidastaa prosesseja ja luo tehottomuutta.

– Parikymmentä vuotta sitten rakennusluvan sai neljässä kuukaudessa. Nyt isommissa kaupungeissa sitä saa odottaa puolesta vuodesta vuoteen, Sipola havainnollistaa.

Kaikki hyötyvät täydennysrakentamisesta

Pientalohuoneistoja Helsingissä oli yhteensä 48 034. Se oli 13,3 % kaikista helsinkiläisistä asuinhuoneistoista. Muualla pääkaupunkiseudulla pientalohuoneistoja oli 38,1 % kaikista asuinhuoneistoista. Koko maassa luku oli 52,2 %.

MAL-suunnitelmassa väestön ja työpaikkojen kasvu painottuu vahvasti kehitettäville vyöhykkeille erityisesti raideliikenteen varteen. Myös täydennysrakentamista pyritään edistämään Helsingin seudulla.

Sipola muistuttaa, että lisärakentamisen edut jo olemassa oleville asuinalueille ovat kiistattomat kaikille osapuolille. Alueilla on jo valmiina suurin osa tarvittavasta yhdyskuntatekniikasta, palveluista ja liikenneyhteyksistä. Se säästää kaupungin kustannuksia.

Vanhat asukkaat hyötyvät puolestaan, kun uusiin taloihin muuttavat naapurit elävöittävät lähitienoota ja turvaavat näin osaltaan palvelujen säilymistä.

Pääkaupunkiseudun kasvu edellyttää nykyistä yksinkertaisempaa kaavoitusta. Se laskisi myös korkeiksi kohonneita rakentamisen kustannuksia.

– Toki aina joku vääjäämättä kokee lisäraken­tamisen heikentävänkin omaa ympäristöään, mikä on osattava ottaa suunnitteluprosessissa huomioon.
Sipolan mielestä täydennysrakentaminen voi myös oikaista lähiön asukasrakennetta, joka on saattanut yksipuolistua vuosien saatossa. Näin ehkäistään segregaatiota eli asuinalueiden eriytymistä.

Asuntorakentamiseen sopivien tonttien löytäminen on monissa kaupungeissa iso haaste SATOn kaltaisille rakennuttajille. Helpotusta tähän tuo täydennysrakentaminen, johon liittyviä kaavahankkeita yhtiöllä on tällä hetkellä noin 4 500 asuntoa varten.

– Potentiaalisia hankkeita on lisäksi tunnistettu noin 3 200 asunnolle.

Yhteistyö kaavoituksessa kannattaa

Sipolan mielestä hyvä tapa edistää täydennys­rakentamista on niin sanottu kumppanuuskaavoitus. Siinä tonttien rakennuttajat ovat mukana tekemässä alueen asemakaavaa yhdessä kunnan kanssa.

– Kun yritys tekee kaavaa yhdessä virkamiesten kanssa, asioita pystytään tekemään yhtä aikaa ja prosessi nopeutuu. Kunta saa enemmän yksityisiä resursseja käyttöönsä säilyttäen kuitenkin kaavoitukseen liittyvän päätösvaltansa.

Sipola sanoo, että täydennysrakentamisen lisääminen edellyttää usein yhteistä halua myös tonttijärjestelyissä. Täydennysrakentamisen onnistuminen voi edellyttää, että kunta luopuu omistamastaan maa-alasta.

Sipola toivoo, että kunnat arvostaisivat nykyistä enemmän maanomistajien aloitteellisuutta ja tukisivat kumppanikaavoituksella hankkeita.

– Laajemmat täydennysrakentamishankkeet sijoittuvat usein alueille, joissa asuntojen hinta- ja vuokratasot ovat matalia. Taloudellisesti ahdas toimintaympäristö on huomioitava, kun maankäyttömaksuja, paikoitusnormeja ja hallintamuotojakaumia määritellään. Näin eri osapuolet voivat edistää hyväksi todettua täydennysrakentamista.

Sipolan mukaan yhteistyön mahdollistava kulttuuri etenee ilahduttavan hyvin monessa kaupungissa. Esimerkiksi pääkaupunkiseudulla suhtautumisessa on tapahtunut merkittävä muutos, mutta sama kehitys etenee muuallakin.

Kaukonäköisyys autopaikoissa palkitsee

Sipolan mukaan SATOlla on hyviä kokemuksia kumppanuuskaavoituksesta esimerkiksi Vantaan Martinlaaksossa, Espoon Soukassa ja Helsingin Kontulassa. Vastaavanlaista hanketta SATO valmistelee Vantaan Hakunilassa yhdessä YIT:n ja kaupungin kanssa. 

– Omistamiemme alueiden lisäksi tavoitteemme on rakentaa laajemminkin uusia asuinkerrostaloja yhdessä useamman kumppanin kanssa pyrkien parantamaan koko alueen imagoa.

Viime vuosina asuntorakentamisessa on puhuttu paljon pakollisista autopaikoista ja niiden vaikutuksista rakentamisen kustannuksiin. Kaupungit ovat nyt joissakin kohteissa väljentäneet vaatimuksia etenkin raideliikenteen lähellä.

– Moni kunta pohtii parhaillaan sopivaa autopaikkanormitusta, mutta kyse ei ole aivan yksinkertaisesta asiasta.
Tässäkin Sipola suosisi joustavia ratkaisuja. Nykyinen suuntaus viedä autopaikat uusien asuinrakennusten pihakansien alle ei ole kuitenkaan sellainen.

– Asukkaiden autojen määrä todennäköisesti vähenee, kun liikenne automatisoituu tulevina vuosikymmeniä. Silloin joudutaan ihmettelemään, mitä ihmettä tehdään kaikille vuotaville pihakansille.

Sipolan mielestä kaukonäköisempää, edullisempaa ja ekologisempaa olisi suunnitella sellaisia asuinalueita, joihin rakennetaan maanpäällisiä parkkitaloja. Ne voidaan myöhemmin muuttaa tarvittaessa toiseen käyttöön tai purkaa ja rakentaa tilalle muuta.

Väkiluvun kehitys pääkaupunkiseuduilla Suomessa, Ruotsissa, Norjassa ja Tanskassa 1975–2018.

Julkisen tuen painopiste asumiseen

Asumista koskevassa keskustelussa nousee usein esille vaatimus kohtuuhintaisista asunnoista, jotta pääkaupunkiseudun tarvitsemalla työvoimalla olisi varaa asua täällä.

– En usko, että missään nopeasti kasvavassa metropolissa maailmassa asuminen on kohtuuhintaista ilman merkittäviä julkisia tukielementtejä. Mutta jos tonttimaata on riittävästi tarjolla, kaavoitus on tarpeeksi sallivaa ja toimijat tekevät paljon asuntoja, niin kyllä se rajoittaa asuntojen hinnannousua.
Sipolan mukaan kaupungistumisen jatkuminen tarkoittaa väestön muuttamista kalliimmille alueille, mikä edellyttää osan väestön kohdalla asumisen tukemista. Muuten matalilla tuloilla ei ole mahdollista asua Helsingin seudulla.

Sipola huomauttaa, että pääkaupunkiseudulla kolme neljästä vuokralla asuvasta ruokakunnasta saa asumiseen julkista tukea joko tuetun asunto­tuotannon tai asumistukien muodossa. Usein molemmat kohdistuvat samaan ruokakuntaan.

Hänestä on järkevää, että tuen painopistettä siirretään asuntotuotannon tukemisesta asumisen tukemiseen.

– Vapaarahoitteista asuntotuotantoa syntyy todennäköisesti hyvin jatkossakin, joten julkinen taho voisi pääsääntöisesti keskittyä kotitalouksien tukemiseen.
Sipolan mielestä asumiseen suunnattujen tukien etu on, että ne kohtelevat samassa taloudellisessa tilanteessa olevia tuen saajia samalla tavalla. Ne myös lisäävät ihmisten mahdollisuutta tehdä omia valintoja.

– Perhe voi esimerkiksi valita, haluaako käyttää tuen asumalla hieman ahtaammin lähellä keskustaa tai valita väljemmän asunnon vähän kauempaa. Asuntotuotantoa voitaisiin puolestaan tukea erityisesti suhdannetyökaluna matalasuhdanteessa työllisyyden tukemiseksi.