Lausunto: Valtion väyläverkon investointiohjelma vuosille 2023-2030

Väylävirasto on pyytänyt Helsingin seudun kauppakamarin lausuntoa valtion väyläverkon investointiohjelmasta vuosille 2023-2030. Kauppakamari esittää lausuntonaan seuraavaa:

Yleistä

Valtioneuvosto hyväksyi keväällä 2021 ensimmäisen 12-vuotisen valtakunnallisen liikennejärjestelmäsuunnitelman (Liikenne12). Osana sen toimeenpanoa Väylävirasto laatii ja päivittää vuosittain valtion väyläverkon kahdeksanvuotisen investointiohjelman. Se on ehdotus uusien liikenneinfrahankkeiden toteuttamisesta ja niiden vaikutuksista, joka perustuu kahdesti vuodessa päivitettävään liikenneverkon strategiseen tilannekuvaan. Investointiohjelmaa hyödynnetään mm. valtion talousarvioesityksen valmistelussa.

On välttämätöntä, että myös valtakunnan liikennejärjestelmän kehittämisessä pyritään pitkäjänteisyyteen ja ennakoitavaan toimintaan. Helsingin seudulla on tehty kuntien yhteisiä liikennejärjestelmäsuunnitelmia jo viime vuosituhannella. Tuoreimmissa seudullisissa ja kuntakohtaisissa maankäytön ja liikenteen suunnitelmissa tavoitevuosi on 2050. Alueellisen ja valtakunnallisen suunnittelun yhteensovittaminen, merkittävimpien liikenneinvestointien (mm. suuret ratahankkeet) edistäminen ja EU-rahoituksen maksimointi edellyttäisivät valtionkin suunnitelmissa osittain pidempää kuin kahdeksan tai 12 vuoden aikaperspektiiviä.

Investointiohjelmasta ei saa selkeää kokonaiskuvaa valtion väyläverkon kehittämisestä, koska se ei sisällä erillisiksi kokonaisuuksikseen erotettuja suuria valtakunnallisia raidehankkeita eikä kaikkia MAL-sopimuksiin sisältyviä hankkeita. Informatiivisuuden lisäämiseksi ainakin MAL-hankkeet pitäisi ottaa osaksi ohjelmakokonaisuutta.

Investointiohjelma

Investointiohjelman rahoitustaso ei riitä läheskään vastaamaan liikenneverkon strategisessa tilannekuvassa ilmeneviin tarpeisiin, joten hankkeita on priorisoitava. Jotta yhteiskunnan varat tulisivat mahdollisimman tehokkaasti hyödynnetyiksi, pitäisi investointiohjelman ensimmäisenä toteutettavien hankkeiden koriin valita sellaisia hankkeita, joista saatava yhteiskuntataloudellinen hyöty on kaikkein suurin. Valitettavasti näin ei ole, vaan investointiohjelman ulkopuolelle on jätetty taloudellisesti erittäin kannattavia hankkeita (mm. Helsingin seudun MAL-hankkeet Vt 3 Hämeenlinnanväylän parantaminen välillä Kehä I-Kaivoksela H/K 3,5 ja E18 Kt 50 Kehä III Vanhakartano-Vantaankoski H/K 2,0), mutta siihen on sisällytetty lukuisia tiehankkeita, jotka eivät ole yhteiskuntataloudellisesti kannattavia tai joiden taloudellista kannattavuutta ei ole edes arvioitu.

Investointiohjelman mukaan hankkeita on priorisoitu niiden tehokkuuden ja vaikuttavuuden perusteella. Kuitenkin vain osasta on laadittu yhteiskuntataloudelliset laskelmat. Ohjelmassa todetaan, että hyöty-kustannussuhteeltaan kannattavimmat tiehankkeet sijoittuvat suurille kaupunkiseuduille. Investointiohjelmaan valitut hankkeet jakautuvat kuitenkin maantieteellisesti tarkasteltuna tasaisemmin. Vaikuttaa siis siltä, että hankkeiden priorisoinnissa on aluepolitiikkaa painotettu tietoon perustuvan kehittämisen kustannuksella.

Valtion investointeja tulisi suunnata enemmän kaupunkiseuduille niiden suuremman vaikuttavuuden vuoksi. Helsingin seudulle tehtävillä liikenneinvestoinneilla on merkittäviä vaikutuksia mm. asuntotuotantoon ja koko maan logistiikkaan. Ne vahvistavat seudun kansainvälistä kilpailukykyä, mikä hyödyttää koko valtakuntaa. Investointiohjelmassa tulisi vähintäänkin perustella hankekohtaisesti ohjelman ulkopuolelle jättämisen syyt tilanteessa, jossa ohjelmaan on sisällytetty vähemmän kannattavia hankkeita.

Valtakunnallisilla väyläinvestoinneilla on välitön vaikutus alueiden ja kuntien maankäytön suunnitteluun, minkä vuoksi ne tulee kytkeä tiiviimmin yhteen. Esim. raskaan liikenteen taukopaikat ja liityntäpysäköintialueet ovat tärkeä osa kuljetus- ja matkaketjujen toimivuutta, mutta ne eivät toteudu ilman kuntien myötävaikutusta. Siihen voidaan vaikuttaa tunnistamalla maankäyttövaikutukset ja ottamalla ne osaksi liikennejärjestelmän suunnittelua.

Rataverkko

Helsingin seudun osalta investointiohjelmaan sisältyvät Helsinki-Riihimäki 3. vaihe, Hanko-Hyvinkää -radan peruskorjaus ja Helsinki-Tampere -radan peruskorjaus.

Valtakunnallisten raideyhteyksien kapasiteetin lisääminen edellyttää samalla raideinfran kapasiteettiongelmien ratkaisemista Helsingissä. Näitä ovat mm. Helsingin seudun MAL-sopimuksen mukaiset valtion rahoitusta edellyttävät lähijunaliikenteen varikot ja Helsinki-Pasila -välin ratakapasiteetin lisäämisen kokonaisuus (Pisara+ -selvityksen mukaisesti), jotka tulee sisällyttää investointiohjelmaan.

Tiettyjä kaupunkiseutujen välisiä ratayhteyksiä kehitetään valtion ja kuntien yhteistyössä hankeyhtiömallilla (Tunnin juna, Suomi-rata, Itärata), eikä niiden rahoitus sisälly investointiohjelmaan. Rataosuuksien toteutuksesta tehdään erikseen päätökset hankeyhtiöihin liittyvässä päätöksentekoprosessissa. Suurten ratahankkeiden puuttuminen ohjelmasta vaikeuttaa huomattavasti kokonaiskuvan saamista rataverkon kehittämisestä tulevaisuudessa. Suurilla raideinvestoinneilla on merkittävä vaikutus koko liikennejärjestelmään, yhdyskuntarakenteen kehittymiseen, kuntien maankäytön suunnitteluun ja yritysten investointeihin. Koska on epätodennäköistä, että kaikki suuret ratahankkeet toteutettaisiin yhtä aikaa, on niiden ottaminen mukaan investointiohjelmaan ja priorisointi osana kokonaisuutta välttämätöntä.

Liityntäpysäköintimahdollisuuksien parantaminen on keskeisessä roolissa kestävän liikkumisen edistämisessä. Vaikka Helsingin seudun MAL-sopimuksissa on sovittu liityntäpysäköinnin kustannusjaon periaatteista valtion ja kuntien kesken, on yhteistyö takkuillut. Valtion tulee osallistua liityntäpysäköintialueiden toteuttamiseen valtion väyläverkolla sovitulla tavalla.

Joukkoliikenteen kulkutapaosuuden nostamiseksi huomiota on kiinnitettävä myös rapistuneiden raideliikenteen asemien kehittämiseen. Valtion vastuulla olevien asemien kunnostaminen ja matkustajien olosuhteiden parantaminen on otettava esitettyä selkeämmin osaksi investointiohjelmaa. Kohteet tulee priorisoida asemien matkustajamäärien mukaan. Esimerkiksi Helsingin kaikki asemat sijoittuvat matkustajamäärillä mitattuna valtakunnan vilkkaimpien asemien joukkoon.

Maantieverkko

Helsingin seudun osalta investointiohjelmaan sisältyvät Vt 4 Kehä I-Kehä III, Kt 50 Kehä III Espoonkartanon kohdalla (painumakorjaus), Vt 2 parantaminen välillä Mt 120-Karkkila, Vt 25 Hanko-Mäntsälä 1. vaihe sekä joitain perusväylänpitoon liittyviä maanteiden parantamishankkeita, kuten nykyisten raskaan liikenteen palvelualueiden laajentaminen (Vt 3 ja 4).

Liikenneverkon strategisen tilannekuvan mukaan n. 200 tiekilometrillä on kaikkein merkittävimpiä puutteita palvelutasossa sujuvuuden kannalta. Metropolialueella suurimmat kehittämistarpeet kohdistuvat valtatielle 2 (Hki-Pori), valtatielle 25 (Hanko-Mäntsälä) ja kantatielle 50 (Kehä III).

Kehä III:n osalta pelkän painumakorjauksen sisällyttäminen investointiohjelmaan ei riitä, vaan mukaan on otettava myös hyöty-kustannussuhteeltaan erittäin kannattava hanke E18 Kt 50 Kehä III Vanhakartano-Vantaankoski. Tieosuus kuuluu TEN-T -ydinverkkoon ja pääväylien palvelutasoluokkaan I, ja sen liikennemäärät ovat muihin palvelutasopuutteita omaaviin teihin verrattuna aivan omaa luokkaansa.

Investointiohjelmassa tulee lisäksi ottaa huomioon seuraavat Helsingin seudun MAL-sopimuksessa kuntien priorisoimat hankkeet:

• Vt 3 Hämeenlinnanväylän parantaminen välillä Kehä I-Kaivoksela
• Kehä I kehittäminen (Maarinsolmu, Myllypuron liittymä, Pakila Vt 3-Kt 45)
• Keski-Uudenmaan logistiikan poikittaisyhteydet

Helsingin ja Vantaan alueelle sijoittuva hanke Vt 3 Hämeenlinnanväylän parantaminen välillä Kehä I-Kaivoksela on tärkeä erityisesti liikenteen sujuvuuden ja maankäytön kehittämisen kannalta.

Kehä I on Suomen vilkasliikenteisin väylä ja valtakunnallisesti tärkeän Länsisataman tavaraliikenne kulkee Maarinsolmun kautta. Lisäksi Kehä I kehittämisellä on merkittäviä vaikutuksia maankäyttöön.

Keski-Uudenmaan logistiikan poikittaisyhteyksistä tärkein on eteläisin yhteys Kehä IV, joka tukee lentokentän pohjoispuolisten alueiden maankäytön kehittämistä, parantaa Keski-Uudenmaan poikittaisia yhteyksiä myös henkilöliikenteen kannalta ja keventää ruuhkaisen Kehä III:n liikennettä.

Vesiväyläverkko

Uudenmaan alueelta investointiohjelmaan sisältyvät Loviisan ja Koverharin satamien väylien syventäminen.

Liikenne 12 -suunnitelman mukaan väylähankkeiden toteutuksessa hyödynnetään mahdollisuuksien mukaan valtion ja satamien yhteisrahoitusta, jota varten määritellään yhtenäiset käytännöt ja taataan oikeudenmukainen kohtelu eri toimijoiden välillä. Satamia tulee kohdella rahoitusosuuksia ym. yhteisrahoituksen ehtoja määriteltäessä yhdenmukaisesti ja tasa-arvoisesti ilman aluepoliittisista tai muista vastaavista syistä johtuvia poikkeuksia. Tähän mennessä kustannusjakopäätökset eivät ole noudattaneet yhtenäistä linjaa.

Satamien saavutettavuus on turvattava paitsi vesi- myös muiden väylien osalta. On äärimmäisen tärkeää, ettei esim. kansainvälisesti merkittävien satamien saavutettavuutta ja kehittämisedellytyksiä heikennetä alueellisella tai kuntakohtaisella maankäytön ja liikenteen suunnittelulla.

Hankkeiden yhteisrahoitus

Liikenne 12 -suunnitelman mukaan valtion väyläverkkojen rahoituspohjaa laajennetaan hyödyntämällä ns. yhteisrahoitusmallia nykyistä kattavammin ja johdonmukaisemmin. Sitä sovellettaisiin, kun väylähankkeesta syntyy merkittäviä hyötyjä myös muille kuin kyseisen väylän hallinnoijalle (esim. kunnille tai yksittäisille yrityksille). Suunnitelmaan kirjattiin valtion maksimikustannusosuuksiksi yhteisrahoitushankkeissa 30-50 %.

Helsingin seudun MAL-sopimuksissa on ollut nähtävissä valtion pyrkimys pienentää osuuttaan seudun liikenneinvestoinneissa (vuosien 2012-2019 sopimuksissa 85 % => 28 %) samanaikaisesti, kun seudun asuntotuotantotavoitteita on kasvatettu. Vielä Kehäradan rahoitukseen valtio osallistui n. 70 % osuudella, mutta tuoreimmassa MAL-sopimuksessa sitoutui yhtä lailla valtakunnallisesti tärkeän Espoon kaupunkiradan rahoitukseen vain 50 % osuudella.

Erityisesti tie- ja rataverkon rahoitus on ollut tarpeisiin nähden riittämättömällä tasolla jo pitkään, eikä nykymallin mukaisella liikenteen rahoitusmallilla ole odotettavissa tilanteen parantumista vaan päinvastoin heikentymistä. Valtion tulee kuitenkin pyrkiä rahoitustason nostoon muilla keinoin kuin sysäämällä entistä suuremman vastuun liikenneverkon kehittämisestä kuntien hartioille.

Liikennehankkeet nostavat maan arvoa eniten voimakkaasti kasvavilla kaupunkiseuduilla, joissa arvonnousun kunnille tuomia tuloja käytetään kasvun vaatimien pakollisten infrainvestointien kattamiseen. Jos arvonnousua vaaditaan käytettäväksi vielä aiempaa enemmän valtion vastuulla olevien väylien investointien maksamiseen, heikentyvät kuntien mahdollisuudet rahoittaa muun yhdyskuntarakenteen kehittämistä, mikä puolestaan heikentää niiden elinvoimaa.

On myös otettava huomioon, että kaupungit investoivat jo nyt liikenneinfran rakentamiseen huomattavasti enemmän kuin valtio, joka saa hyväkseen mm. tieliikenteen verotulot ja hyötyy muutenkin monin tavoin kaupunkiseutujen kasvusta.

Investointiohjelman mukaan MAL-kaupunkiseutujen ja valtion välisten hankkeiden kustannusjaossa noudatetaan sopimuksellisen yhteisrahoituksen periaatteita. Ennen kuin näin voidaan menetellä, tulee periaatteista sopia kaupunkiseutujen kanssa. Asialla on kiire, sillä esim. Helsingin seudulla seuraavan MAL-suunnitelman valmistelu on jo pitkällä, ja yhteisrahoituksen periaatteet vaikuttavat olennaisella tavalla valmisteluun.

Yhteisrahoituksen periaatteista sovittaessa on otettava huomioon eduskunnan hyväksymä kannanotto 1.7.2021, jonka mukaan yhteisrahoitusmallilla ei muuteta liikennehankkeiden rahoitusvastuiden perusperiaatteita.

---

Lisätietoja:

Tiina Pasuri

Johtava asiantuntija
Kaavoitus ja rakentaminen, liikenne
tiina.pasuri@helsinki.chamber.fi
050 62 905